Lämpliga turboaggregat?

Jag som relativ nybörjare med turbo har väldigt taskig koll på vilka turboaggregat som skulle kunna vara lämpliga objekt till en 1100 som ska kunna ge 270 till 330 hästar, dvs kompsänkt men i övrigt original i motorn (förrutom kopplingen).

Det finns ju tydligen ketchup-aggregat som td04-13/5 som sitter på Saab'arna (och som inte pallar för så mycket), lite mindre ketchup td04-13/7 på volvo och sen k24, k26 och k27. Rent praktiskt hur funkar td04-16, 18 och 19? ...och gamla T3 Garrett i olika trim? Har tyvärr inte hittat någon sida på nätet, forum eller privat där man jämför äpplena med päronen och väger för och nackdelar hit och dit?

Nåt som ni kunniga kan utveckla när ni har nån minut över? Peter, Alf, Christer nån annan som vet med sig att han har jämfört några "vanlig förekommande" aggregat och har nån synpunkt i frågan?

Mellan 220 (ca) och upp mot (kanske lite över) 300 hk finns det ett aggregat som jag gillar bäst.
TD04HL-16!
Som allt annat är turboval en smakfråga men jag skulle inte fundra på att i bruka någon annan laddare då denna alltid fungerar mycket bra (BÄST!).
Detta aggregat gäller från 600cc och uppåt (säkert även under 600cc, det har mycket liten betydelse, turbo jobbar med flöde och inte cc) så länge man ej vill ha mer än 300 hk eller mer än 1,5 bar.
Glöm T03 i alla former, historia.

Det går givetvis att få likvärdigt resultat med andra laddare (jag är givetvis färgad av TD04HL-16 då jag jobbar med den hela tiden) men den är definitivt en som fungerar.

Över 350 hk så skulle jag satsa på en MCX400 och över 500 hk på en MCX 550 (med separata WG) men jag är som sagt lite färgad, min personliga åsikt alltså.


Turbo är kul......

Hej,
Jag söker efter ett litet smidigt turboaggr. med integrerad wastgate som lämpar sig till en encylindrig 625cc motor. Kan det fungera med en TD04HL-16 eller TD04HL-15? Eller kanske det finns en ännu mindre TD04…..

Finns det kanske någon annan typ av turbo som är lättdriven, den behöver inte pumpa mer än till 120-150hk.

Hälsningar

Artur

Alf Sundström skrev:

TD04HL-16!

Klicka för att visa mer...

Den finns väl på Volvos t5r modeller? 7'ans avgas eller någon annan modell?

Hur är td05 och td06 är dessa av senare model eller, någon som använder någon sådan? verkar vara svåra att få tag på, finns tydligen en td06 20 som ger över 400hk

16 T är ju en fin snurra verkar funka riktigt bra på typ 1100r

standardmotorer men när man trimmar på dom riktigt ordentligt med portning kammar ventiler mm ( så man kommer upp i en busa standard hehe)

så blir dom lite små även 19t dom blir väldigt hetsiga i tempramentet

Har även märk detta tydligt på busahojarna Dom trivs bättre å bättre ju större turbo man har tryckt dit

Det är ju enligt min mening en allmän missuppfattning att bara hk antalet ska styra turboval

Min egen hoj tillexempel trivs alldeles utmärkt med den relativt stora kkk 27/26an

blir väldigt följsam även på krokväg Vilket INTE 16 -19 t aggen blir

Men kkk 27/26an skulle inte bli nå rolig på en standard r motor (för lite grundeffekt dåligt flöde)


Har även diskuterat detta väldigt mycke med Ronny som håller med

Hans lite småpigga R motor har ju verkligen gillat större aggregat


Så Brinken va inte rädd å prova större snurra Du kommer inte att bli besviken
fast de kan va svårt å sluta le senare på kvällen

Jag får den känslan du beskriver som hetsig (använder td04 16t) men jag har ju inget att jämföra med detta är mitt första turbobygge men att byta till ett 19t verkar ju inte att göra så stor skillnad vad jag har förstått så därför undrar jag hur td05 och td06 ingen som vet något om dom?

gsxr1200 skrev:

Jag får den känslan du beskriver som hetsig (använder td04 16t) men jag har ju inget att jämföra med detta är mitt första turbobygge men att byta till ett 19t verkar ju inte att göra så stor skillnad vad jag har förstått så därför undrar jag hur td05 och td06 ingen som vet något om dom?

Klicka för att visa mer...

Efter vad jag har hört så har dom ganska gammal design

Jag har frågat om dom jag med men fått svaret att dom inte är nåt vidare

synd är väl det för jag gillar verkligen mitsu laddarna med v-bandsklämma

och låsring till kompressorn i stället för äckliga fastrostade m6 skruvar å bleck


Som jag skrev tidigare så funkar ju 16t utmärkt på standard r motor

Vad har du gjort med din maskin preppad eller standard??

andersson turbo skrev:

Efter vad jag har hört så har dom ganska gammal design

Jag har frågat om dom jag med men fått svaret att dom inte är nåt vidare

synd är väl det för jag gillar verkligen mitsu laddarna med v-bandsklämma

och låsring till kompressorn i stället för äckliga fastrostade m6 skruvar å bleck


Som jag skrev tidigare så funkar ju 16t utmärkt på standard r motor

Vad har du gjort med din maskin preppad eller standard??

Klicka för att visa mer...

Den är omfodrad till 1195cc gick inte att få större (vattenkyld). Portad topp. Kammar är orginal trimm gav ca 3hk så det var inte värt pengarna samma med ventiler 31mm insug org, finns 32mm med det funkar inget bra enligt Marklund. gav 160 bakhj hk innan turbo .

andersson turbo skrev:

Efter vad jag har hört så har dom ganska gammal design

Klicka för att visa mer...

Det finns en ny TD05 design, vet inte hur pass många det finns ute dock.

Jag har frågat om dom jag med men fått svaret att dom inte är nåt vidare

Klicka för att visa mer...

Även den gamla designen är ju rätt modern om man jämför med T3 och sån skit. Men visst, man vill nog ha den nya designen.

synd är väl det för jag gillar verkligen mitsu laddarna med v-bandsklämma

och låsring till kompressorn i stället för äckliga fastrostade m6 skruvar å bleck

Klicka för att visa mer...

Ja, det där hatar jag. Särskilt ibland på Garrettaggregaten som insisterar på tumskruvar. Sånt tillhör liksom 1800-talet känns det som.

För er som inte kan rabbla turbinfamiljer och så (dvs inte som du och jag och några andra Peter): det finns ju inom TD0X familjerna ett antal olika trim för samma hjuldiameter (dvs TD-familj) som benämns: S (small, ovanlig), M (medium, rätt ovanlig) och L (large, vanlig). Och för TD04 finns det ju HL som ju är lite av en fusk-variant, där de gått upp i turbinhjuldiameter (tror det är 52 mm för 04, och HL 56 mm (eller är det 54?)). Så inom samma turbinhjulsfamilj kan man lattja en del. En del säger bara "TD04" och nöjer sig med det, men det finns så väldigt mycket mer data man behöver för att veta vad det är för storlek. Turbinarean är en, huruvida det är S, M, L eller HL hjul är en annan. Utan att titta på mapparna så skulle jag vilja påstå att skillnaden mellan TD04S och TD04HL är väl ungefär som mellan turbinsidan på GT17-GT25 ca (beroende på exakt matchning av trim på GT-turbinerna).

EDIT: När jag ändå pladdrar så spånar jag in lite på kompressorsidan. I TD05 familjen så går man ju upp i diameter på både turbinaxel och kompressorhjul, så TD04 kompressorhjul passar inte rakt av. Tror heller inte att man ska ge sig på att göra ny kompressor "backplate" och borra/brotscha upp navet för att klämma dit en 04 kompressor. Det är en rätt stor skillnad i diameterstorlek mellan TD05 och TD04 kompressorhjul (även 19T för HL turbin är rätt liten i jämförelse med TD05 kompressorerna). Så man är rätt begränsad vad gäller kompressormatchning om man går in på TD05 familjen (jmfrt då med 04 som det finns en uppsjö av kompressorer till). /EDIT

Jaja, hur som helst. MHI-laddare är trevliga, man kan fippla runt med dem en hel del då de är rätt modulära (finns det ett sådant ord?).

/J

Hahn Racecraft använder Td05-16G (vet ej turbintrimm)i sina vanliga kit till
busan, ryktet gör gälland att dom laddar ganska segt. I deras racekit
använder dom TD06-super20G. Jag tror att någon variant av Volvo 940 eller
740 turbo använde TD05-12G.
Anders, hur vill Du att registret ska se ut?
/Christer J

Oj, jag knarkade ihop det ngt. HL är 52 mm, S/M/L är 47 (dvs samma som GT20). TD05 = 56 mm.

Kompressorerna är mellan 49 och 58 mm i samma span.

Inget annat.

/J

Hoj

När man skall välja turbo så bör man definitivt kolla upp både kompressor o turbin mappen innan man bestämmer sig. Räknar man lite rundor så kan man lista ut var i kompressor/turbinmappen man befinner sig, och hur laddtrycket kommer att se ut. Det finns även program som gör det åt en. Vill man få ett bra register, och undvika choke så e det läge att kolla upp mapparna....
Även fast man kan ha tur med att "chansa" ut en turbo med, "även en blind höna....."
Men det e klart om andra provat med lyckat resultat så e det ju nog i närheten.... Men en missmatchning ger onödigt "lagg" (man vill ju så fort som möjligt till max laddtryck, fast utan att chocka motorn vid fulljärn).

Angående att täda sent (inte alls) för att få igång turbon så borde det fungera då "blowdown" tryckpulsen blir "högre" om man tänder sent, detta då cylindertrycket vid EVO är högre. Dock höjs avgastemperaturen med av sen tändning (kan ju få lite otrevliga, läs dyra konsekvenser när man sen ger fullgas).......

Men börjar inte turbo bli lite blase' e det inte så att var o varannan korvkiosk räser har en , hade det inte varit coolare med en LYS-1200 från: www.lysholm.se. (Koenigsegg och Ford tycker det e fräckare i riktigt manliga motorer )

Kompressor på gathojar är ingen lyckad kombination

Helt enkelt därför att effekregistret blir helt oanvändbart

Har varit med vid ett par olika komressorbyggen på hoj

dom blir helt enkelt inte körbara då man får all effekt direkt och ett register som inte är långt nog

jobbade med en 1100R för några år sen med opconskruv
förutom lite klassiska rullandet tomgångsproblem så gick den ju rent å fint
om än väldigt hårt som kompressormaskiner gör
så va ju problemet de att på 1500varv när man skulle iväg så både spann den å hjulade samtidigt

Sen kunde man lägga i 5an direkt hjulade från 3500rpm
för att sen sluta å dra efter 7000

Eller som en av testpiloterna sa " som en ducati fast mycke större" haha
försök gjordes med ändrad utväxling av kompressor

karaktären kvarstog bara med lite lägre effekt

NÄÄ komressor är för gammla gjutjärnspannor som ändå inte varvar nåt hehe


TTS i england har annars gjort hyfsat lyckade radialkomressorkit
(remdriven turbo) till busorna

funkar vist väl mycke för att snurrorna inte ger nån direkt knuff i början
men ger rejäl fart på slutet

Passar utmärkt på hojar eftersom man ändå kör dom på just detta sätt

Bilar därimot med så mycke vikt funkar fint me kompressor som trycker på från låga varv

Javulen skrev:

Angående att täda sent (inte alls) för att få igång turbon så borde det fungera då "blowdown" tryckpulsen blir "högre" om man tänder sent, detta då cylindertrycket vid EVO är högre. Dock höjs avgastemperaturen med av sen tändning (kan ju få lite otrevliga, läs dyra konsekvenser när man sen ger fullgas).......

Klicka för att visa mer...

Retarderad tändning är ju helt klart ett sätt att skicka igång turbon, precis som du skriver. Bortsett från den högre amplituden på blowdownpulsen, som ju egentligen inte blir så jättemycket högre, så är det just avgastempen som skickar igång turbon ordentligt.

Men jag skulle vilja påstå att kraftigt retarderad tändning är främst intressant vid snabba transienter, vid steady state är det en fördel att sträva efter MBT och minimera laddtrycksbehovet (för samma givna moment). Förbränningsstabiliteten blir ju rätt kass med (för) retarderad tändning också, vilket inte är helt bra.

Ang. TTS så är det väl Rotrex-snurror de säljer? Har kört en BMW med en sån på, det var rätt intressant. Inget grymt lågvarvsmoment á la turbo, utan mer som en sugmotor med lite extra mos på mellan/hög registret.

/J

andersson turbo skrev:

Kompressor på gathojar är ingen lyckad kombination

Helt enkelt därför att effekregistret blir helt oanvändbart

Har varit med vid ett par olika komressorbyggen på hoj

dom blir helt enkelt inte körbara då man får all effekt direkt och ett register som inte är långt nog

jobbade med en 1100R för några år sen med opconskruv
förutom lite klassiska rullandet tomgångsproblem så gick den ju rent å fint
om än väldigt hårt som kompressormaskiner gör
så va ju problemet de att på 1500varv när man skulle iväg så både spann den å hjulade samtidigt

Sen kunde man lägga i 5an direkt hjulade från 3500rpm
för att sen sluta å dra efter 7000

Eller som en av testpiloterna sa " som en ducati fast mycke större" haha
försök gjordes med ändrad utväxling av kompressor

karaktären kvarstog bara med lite lägre effekt

NÄÄ komressor är för gammla gjutjärnspannor som ändå inte varvar nåt hehe


TTS i england har annars gjort hyfsat lyckade radialkomressorkit
(remdriven turbo) till busorna

funkar vist väl mycke för att snurrorna inte ger nån direkt knuff i början
men ger rejäl fart på slutet

Passar utmärkt på hojar eftersom man ändå kör dom på just detta sätt

Bilar därimot med så mycke vikt funkar fint me kompressor som trycker på från låga varv

Klicka för att visa mer...

Håller med ovastående men det gäller om man har Orginal(liknande) kammar
För att få en körbar moppe bör man sätta i riktigt vilda kammar så att man "slöar ner" låg och mellan registret för att få allt på topp Missförstå inte nu men med kompressorn (Lys- Roots) så får man tillbaks "nomalt"(Hrm..) vrid på låg och mellan ..
Men håller med ,Rytet vid lågt varv kan spela otäcka spratt,speciellt om det är blött

Vid ett "orginal" kittad (1100) test får man dessa egenskaper "Vrakis" beskriver.
Kompressorn förstärker bara orginal motorns effekt och moment.
För att få nått annat måste man pilla på ventiler dess tider.

Ställer man om kammarnas till lo-cent vinkel på avg 114-118 in 112-114 får man en helt annan gång på maskin, Rullandet på tomgång beror ofta på för fet blandning, "leanar" man ut tom gång med hjälp av tjyvluftstillskott brukar det fixa sig och man får en tomgång som är stabil som en planka

RG500-Johannes skrev:

Retarderad tändning är ju helt klart ett sätt att skicka igång turbon, precis som du skriver. Bortsett från den högre amplituden på blowdownpulsen, som ju egentligen inte blir så jättemycket högre, så är det just avgastempen som skickar igång turbon ordentligt.
/J

Klicka för att visa mer...

Det har du säkert rätt i

RG500-Johannes skrev:

Men jag skulle vilja påstå att kraftigt retarderad tändning är främst intressant vid snabba transienter, vid steady state är det en fördel att sträva efter MBT och minimera laddtrycksbehovet (för samma givna moment). Förbränningsstabiliteten blir ju rätt kass med (för) retarderad tändning också, vilket inte är helt bra.
/J

Klicka för att visa mer...

"MBT" e ju en ganska glidande punkt så att säga, en ädring i gnistan +-5CAD ger mindre än +-1% på momentet, står om det i Heywood sid 828. Dessutom så e det omöjligt att hitta MBT exakt då det varierar med ungefär allt i en SI motor. Överladdar man så gör man klokt i att ställa tändning för att undvika knack. SAAB tex tänder ibland (ganska ordentligt) EFTER ÖD av denna anledning. Stabiliteten är inget problem för höglast otto, o gå på tomgång skall dom ju ändå inte

Javulen skrev:

"MBT" e ju en ganska glidande punkt så att säga, en ädring i gnistan +-5CAD ger mindre än +-1% på momentet, står om det i Heywood sid 828.

Klicka för att visa mer...

Mmm, jag ser det. Men de kurvorna lär vara från en sugmotor. På en turbomotor full-last, och med kringsystem som inte är de bästa, så ligger man en god bit ifrån MBT. Peter och grabbarna kör i princip MBT tändning hela vägen upp, men de är för att de har äckligt bra kringsystem.

Hur som helst, min erfarenhet är att på överladdade motorer, och så retarderad tändning man kör där, så ligger man så långt ifrån MBT (interpolera de fallande kurvorna i Heywood ca 10 grader till så faller de brant nedåt), så 5 grader från det läget ger mycket mer än om man redan ligger runt MBT. Kör man säg 5500 varv och har 20 grader tändning och får möjlighet att köra 25 så skulle jag spontant uppskatta det till kanske 20-30 Nm (10%). Men det är min erfarenhet.

Dessutom så e det omöjligt att hitta MBT exakt då det varierar med ungefär allt i en SI motor.

Klicka för att visa mer...

Jepp. Jag kör oftast med cylindertrycksutrustning, och då blir det lättare eftersom man kan använda 50% brunnet som en rätt god indikering till vart man ska lägga tändläget.

Överladdar man så gör man klokt i att ställa tändning för att undvika knack. SAAB tex tänder ibland (ganska ordentligt) EFTER ÖD av denna anledning.

Klicka för att visa mer...

Mja... Vi/SAAB kör i princip aldrig negativa tändvinklar, även om vi har en ganska fin "kamel" i cylindertrycksspåret vid låga varvtal och höga laddtryck... Händer väl iof att under vissa förhållanden att spikneddragningen knuffar över oss på negativa sidan, men det är rätt momentant.

Stabiliteten är inget problem för höglast otto, o gå på tomgång skall dom ju ändå inte

Klicka för att visa mer...

Mmm, håller jag inte riktigt med om när det kommer till överladdade motorer. Finns ett antal åtgärder vi gör för att få en mjuk och fin gång vid höga laster/låga varvtal framförallt.

Ska man titta på hojar så är egentligen mycket av ovanstående rätt överflödigt dock, då de som sagt har möjligheten att köra med grymma tändvinklar hela vägen upp. Avgasmottryck som i princip är obefintliga, stora laddare för att undvika för kraftig momentuppbyggnad, extremt låga tryckfall innan kompressor etc etc gör rätt mycket.

/J

andersbrink skrev:

Den finns väl på Volvos t5r modeller? 7'ans avgas eller någon annan modell?

Klicka för att visa mer...

Har en såndärna TD04HL-16 som skall sitta på T5:a ...Vad gör man med Vatten delen ??? pluggar ?? Ansluter ??? i så fall hur?

SSDD skrev:

Har en såndärna TD04HL-16 som skall sitta på T5:a ...Vad gör man med Vatten delen ??? pluggar ?? Ansluter ??? i så fall hur?

Klicka för att visa mer...

Man gör ingenting hehe