Laddtryck i dynojetbänk

[R1 T]

När jag kör på vägen så har jag ett laddtryck på ca: 0.7 bar, men när jag kör den i bänk så laddar den bra ca 0.5 bar

Vid ca: 7000- 8000 rpm så ligger det på 0.58 bar sen sjunker det sakta till 0.53 bar vid 11500 rmp.

När jag kör på vägen så är det tvärtom vid ca: 7000 – 8000 rpm så ligger det på ca: 0.68 bar för att sen sakta stiga till ca: 0.72 bar.

Kan även tillägga att den går väldigt fett. Mellan 5000 – 8000 rmp ligger den på ca:11, på övriga varvtal ligger den på 10

Är det någon som vet vad det kan bero på


R1 T

 

[Flåklypa]

För lite motstånd i bänken?
Hur ser vridkurvan ut? (antar att den följer laddkurvan skapligt)

 

[Wibbe]

När jag kör på vägen så har jag ett laddtryck på ca: 0.7 bar, men när jag kör den i bänk så laddar den bra ca 0.5 bar

Vid ca: 7000- 8000 rpm så ligger det på 0.58 bar sen sjunker det sakta till 0.53 bar vid 11500 rmp.

När jag kör på vägen så är det tvärtom vid ca: 7000 – 8000 rpm så ligger det på ca: 0.68 bar för att sen sakta stiga till ca: 0.72 bar.

Kan även tillägga att den går väldigt fett. Mellan 5000 – 8000 rmp ligger den på ca:11, på övriga varvtal ligger den på 10

Är det någon som vet vad det kan bero på


R1 T

Prata med Ronny på www.ncracing.com hans bänk är utrustad med en tyngre rulle, var inga problem med att få min o ladda ett bar hela tiden.

 

[R1 T]

För lite motstånd i bänken?
Hur ser vridkurvan ut? (antar att den följer laddkurvan skapligt)

Japp, den följer laddkurvan skapligt

 

[Robban_C]

Som flåklypa tänkte:
Bänken ger för lågt motstånd = motorn varvar upp så snabbt att turbon "inte hinner med". Dvs turbon varvar inte upp så snabbt som motorn.
Du får säkert samma resultat om du håller fullt på ettan (rekommenderas inte ).

 

[R1 T]

Jag talade nyss med Marklund, han sa att det var ett känt fenomen att det är för lite motstånd i bänkarna, så det verkar troligt att det är anledningen.

Men varför sjunker laddtrycket på höga varv i bänken och ökar på vägen.
Går rullen så lätt att den nästan skjuter på mot slutet

Jag funderade på om det blir för lite och för varm luft till turbon, när det inte är någon fart vind, så att den tappar tryck av den anledningen

 

[Andersson turbo]

Väldigt kännt problem du bör för de första magra ut den 11.5-12 ca
då har den lättare å hålla trycket + att man får nästan alltid fjädra wastegaten hårdare i bänk alla typer av laddtrycks styrningar får fnatt å går inte att använda när man kör på rulle


Det är inte för inte som bänkkörningar har blivit en konst för sig hehe

Motorhead i USA är väl den okrönte kungen på deta område med 100 tals turbohojar körda i sin bänk dom högsta noteringarn a ligger runt 600 hk där

 

[R1 T]

Nu har jag 130 huvudmunskycke tänkte sätta i 127,5.
Sen tänkte jag sänka nålen ett hack och ändra flotörnivån från 6 mm till 7mm.

Är det någon som tror att det verkar vettigt, med nedanstånede bränslekurva.

 

[hbg_speedster]

Nu har jag 130 huvudmunskycke tänkte sätta i 127,5.
Sen tänkte jag sänka nålen ett hack och ändra flotörnivån från 6 mm till 7mm.

Är det någon som tror att det verkar vettigt, med nedanstånede bränslekurva.

har du kopierat mitt papper från dt:n eller? "obs! skämt"

 

[Andersson turbo]

Nu har jag 130 huvudmunskycke tänkte sätta i 127,5.
Sen tänkte jag sänka nålen ett hack och ändra flotörnivån från 6 mm till 7mm.

Är det någon som tror att det verkar vettigt, med nedanstånede bränslekurva.

Du den går tokfett den där du jag skulle nog prova 125 på en gång
så ska du se att den går lite snyggare ( lite mindre taggig graf)

du behöver ju inte ösa på för fullt första repan 11.5-12 af å då är du fortfarande på feeeta sidan

 

[R1 T]

Du den går tokfett den där du jag skulle nog prova 125 på en gång
så ska du se att den går lite snyggare ( lite mindre taggig graf)

du behöver ju inte ösa på för fullt första repan 11.5-12 af å då är du fortfarande på feeeta sidan

Tack för svaret.
Vad tror du om att ändra flotörnivån för att få bort det feta mellan 3500 - 5000 rpm

 

[andersbrink]

Tack för svaret.
Vad tror du om att ändra flotörnivån för att få bort det feta mellan 3500 - 5000 rpm

Mjaä, det påverkar iofs blandningen men du vill gärna ha så mycket soppa du nu bara kan i flottörerna medans du laddar. Peta hellre lite på trottelnålarna och sänk ett snäpp på lågfartsmunstycket dvs "pilot jet".

 

[madmagnus]

du har reddan fått bra svar på frågan men jag tänkte iaf säga att högre motstånd ger högre laddtryck! kör du i bänk med konstant motstånd så får du inte en realistisk laddtryckskurva eftersom det går tyngre å tyngre i verkligheten! på 1:ans växel tex får du alldrig fullt laddtryck (om du inte har för litet aggr) helt enkelt så får motorn inte jobba tillräckligt mycket för att kunna ge tillräckligt mycket energi till att driva turboagregatet.... inte så konstigt att du får detta fenomen i en bänk som är avsedd för "standard" sugmotorer!

 

[R1 T]

Nu har jag bestyckat om från 130 main jet till 125, flyttade nålen ett hack nedåt, och ändrade flotörnivån från 6 mm till 7 mm. Tror det skall funka bra med flotörnivån körde med 9,5 mm förra året utan problem.

Nu drar den mycket jämnare och hårdare i hela registret, och den råa gången är borta så nu verkar det funka bättre. Får väll se hur jag ligger till när jag bänkar igen nästa Torsdag.

På köpet fick jag högre laddtryck efter ombestyckningen ca: 0.07 Bar, är det normalt

Tack för hjälpen alla

 

[Robban_C]

... På köpet fick jag högre laddtryck efter ombestyckningen ca: 0.07 Bar, är det normalt ...

Utan praktisk erfarenhet så skulle jag kunna tänka mig att det är normalt. Du har ju magrat ut den lite och det ger varmare förbränning och varmare avgaser. Med varmare avgaser så får du större volym på avgaserna = mer som driver turbinen. Jag gissar lite men låter det inte logiskt?

Märk också att det är ingen jätteskillnad i laddtryck. Antar att du har nån form av digital "laddtryckometer" eftersom du kan avläsa så små tryckskillnader.
Min manometer är helt mekanisk 0-3 bar och har alldeles för dålig upplösning för att kunna avläsa så små skillnader.

Kul att det artar sig!

 

[R1 T]

Utan praktisk erfarenhet så skulle jag kunna tänka mig att det är normalt. Du har ju magrat ut den lite och det ger varmare förbränning och varmare avgaser. Med varmare avgaser så får du större volym på avgaserna = mer som driver turbinen. Jag gissar lite men låter det inte logiskt?

Märk också att det är ingen jätteskillnad i laddtryck. Antar att du har nån form av digital "laddtryckometer" eftersom du kan avläsa så små tryckskillnader.
Min manometer är helt mekanisk 0-3 bar och har alldeles för dålig upplösning för att kunna avläsa så små skillnader.

Kul att det artar sig!

Du kan nog lura i mig vad som helst Men visst låter det logiskt.
Jag har en digital tryckmeter, den är nog lite för exakt ibland, man blir lite nojig av att titta på den.

Trycket ändrade sig från ca: 0.72 bar till knappt 0.8 bar

 

[Robban_C]

Jag kommer ihåg hur det var när jag åkte banracing med en gammal Alfa Romeo GTV. Satt och stirrade ängsligt titt som tätt på oljetrycksmätaren i mittpanelen. Men det har man ju inte tid med.
Så jag rev bort skiten och satte en mekanisk mätare i motorutrymmet samt en röd lampa i panelen. Så länge lampan inte lös var det bara att gasa friskt. Mätaren var avsedd att skvallra om begynnande vev/ramlagerslitage. Dvs så att man i lugn och ro skulle kunna avläsa motorns kondition utan att oroa sig i "skarpt läge".
Dessutom hade jag tändningen kopplad över lampan. Började lampan lysa så bröts tändningen och då var det slutåkt.

Slutsatsen är att man kanske inte ska kika för mycket på mätarna när man kör. Men jag vet att det är roligt.

 

[RG500-Johannes]

Med varmare avgaser så får du större volym på avgaserna = mer som driver turbinen. Jag gissar lite men låter det inte logiskt?

Så här ser formeln för turbinaxeleffekt ut:

me * Cpe * nt * T03 * (1 - (P04/P03)^((kappa-1)/kappa))

Där:

me = massflödet för avgaserna
cpe = Cp för avgaserna
nt = turbinverkningsgrad total-total
T03 = total temp före turbin (dvs stagnationstemperatur)
P04 = totalt tryck (stat + dyn) efter turbin
P03 = totalt tryck före turbin

Med alla andra variabler konstanta så får du högre turbinaxeleffekt för högre temp före turbin. Alla andra variabler förblir ej konstanta i verkligheten, om du ändrar temp före turbin (vilket du ju kan göra genom att magra ut, eller senarelägga tändningen etc).

/J

 

[Robban_C]

Fattar ungefär hälften.
Men det verkar som om jag har resonerat någorlunda rätt? Eller?

*me borde ju endast förändras måttligt?
*Cpe fattar inte alls. Vad är det?
*nt förändras säkert men förhoppningsvis inte jättemycket eftersom vi helst (?)befinner oss "centralt" i mappningen, dvs inte där verkningsgraden drastiskt förändras med liten förändring av flödet. Eller?
*P04 borde väl rimligtvis öka med ökande T03?
*kappa? Nu är jag tappad.

Så här är det:
Jag kan resonera mig fram till ett och annat genom logik men jag kan för lite om teorierna baok.

 

[R1 T]

Jag kommer ihåg hur det var när jag åkte banracing med en gammal Alfa Romeo GTV. Satt och stirrade ängsligt titt som tätt på oljetrycksmätaren i mittpanelen. Men det har man ju inte tid med.
Så jag rev bort skiten och satte en mekanisk mätare i motorutrymmet samt en röd lampa i panelen. Så länge lampan inte lös var det bara att gasa friskt. Mätaren var avsedd att skvallra om begynnande vev/ramlagerslitage. Dvs så att man i lugn och ro skulle kunna avläsa motorns kondition utan att oroa sig i "skarpt läge".
Dessutom hade jag tändningen kopplad över lampan. Började lampan lysa så bröts tändningen och då var det slutåkt.

Slutsatsen är att man kanske inte ska kika för mycket på mätarna när man kör. Men jag vet att det är roligt.

Jag har faktiskt gjort något liknande på min. Har kopplat två tändspolar till en av utgångarna på tryckmätaren, så när ett visst förinställt tryck är uppnåt så slår den av två cylindrar. Det gäller bara att sluta och stirra på displayen