Hästkrafter o vrid, enkelt förklarat.

Steffo_b

Gudomlig sporthojare
Gick med
20 Jul 2007
Ort
Järfälla
Hoj
2006, Honda VFR 800FA
Skulle vara intressant att få förklaring på varför denna gamla chopper på 70hk accelererar snabbare än plastraketen på 180hk (utan att jag för den skull vill ge mig in i diskussionen on vrid vs effekt då jag fortfarande har svårt för detta).

I grunden handlar det helt enkelt om hur väl man förmår att utnyttja den tillgängliga effekten.
Rent generellt så är acceleration från 0-100 begränsad av motorcykelns geometri till stor del.
Som exempel. Min VFR som har blott 110 hk gör 0-100 på strax över 3 sekunder. Och då ligger den med ungefär 0 i tyngd på framhjulet. Dvs det går inte att accelerera den fortare än så utan att förlänga svingen eller liknande. Det hjälper inte om den skulle ha 200 hk för det går inte att utnyttja ens dom 110 hk den har fullt ut utan att framhjulet lättar.

En chopper har låg tyngdpunkt och kan förmodligen spätta fullt utan att bekymra sig och behöver bara se till att hålla sig i rätt varvtalsområde för att maxxa effekten. Den har troligen desssutom ett ganska brett register då dom typiskt har ganska mycket maxvrid vid relativt låga varv och måttlig toppeffekt vilket ger en relativt flack effektkurva. Då gör det inte så mycket om man missar lite och växlar vid icke optimalt varvtal.
En sporthoj har betydligt mer effekt men ofta med en spetsigare effektkurva. Det gör att det får större betydelse när man växlar.
Dessutom kan han inte använda full effekt då det bara lyfter framhjulet vilket innebär att det gäller att hitta precis lagom mängd gas för att accelerera maximalt utan att lyfta framhjulet. Gasar man för lite så är det inte max acceleration och om man gasar lite för mycket så lyfter framhjulet och man måste släppa av på gasen och förlorar även då acceleration.

En sporthoj är alltså rejält mycket svårare att accelerera optimalt på än en chopper med låg tyngdpunkt.

Det leder till att redan en relativt klantig förare ganska lätt kan accelerera en chopper nära vad den optimalt kan åstadkomma.
Samtidigt kan en klantig förare på en sporthoj gasa för lite eller för mycket eller slira för mycket eller för lite på kopplingen och får då en acceleration som är långt ifrån vad den optimalt skall klara.

Så jag skulle säga att i det där fallet så är det frågan om att föraren på sporthojen inte är tillräckligt skicklig för att utnyttja hojens effekt under accelerationen.
 

MickeZX7R

Posör
Gick med
2 Jun 2015
Ort
Kalmar
Hoj
Bolt, CBR1000RR, ZX7R, Virago 535
Skulle vara intressant att få förklaring på varför denna gamla chopper på 70hk accelererar snabbare än plastraketen på 180hk (utan att jag för den skull vill ge mig in i diskussionen on vrid vs effekt då jag fortfarande har svårt för detta).

- Kan man veta att den där Harleyn inte har 150+ hk?
Tycker motorn verkar väldigt kraftfull när han varmkör mot den där grindstolpen..
 

Sniglom

Gudomlig sporthojare
Gick med
4 Nov 2013
Ort
Göteborg
Hoj
S1000RR -11, CBR600FS -02, ER6F -09 (Såld)
Skulle vara intressant att få förklaring på varför denna gamla chopper på 70hk accelererar snabbare än plastraketen på 180hk (utan att jag för den skull vill ge mig in i diskussionen on vrid vs effekt då jag fortfarande har svårt för detta).

För att hoppa över diskussionen om vrid och effekt så kan jag generalisera och säga så här.

På motorer med större och färre cylindrar brukar kraften komma vid tidigare varvtal.
Svagare motorer brukar generellt drevas lägre, det finns ingen anledning att ha en växellåda designad för 300km/h på en hoj som orkar 180km/h. Resultatet är en lägre drevning vilket ger bättre acceleration från stillastående.

Snabb start från stillastående är något som kräver skicklighet. Föraren på choppern ser ut att vara bättre på det.

Sedan kan det också vara en fråga om geometri som andra skrivit, troligen är det enklare att dumpa ner massa kraft med choppern utan att den slår runt, med det sagt tycker jag inte det ser ut som sporthojsföraren är nära den gränsen.

Så sammanfattningsvis, bättre förare på ett fordon som är gjort för att starta snabbt från stillastående. Hade de kört en längre sträcka hade sporthojen vunnit, hade de gjort en rullande start i 60km/h hade sporthojen vunnit. (Förutsatt att det inte är massa mer effekt i choppern än de 70hk du skriver.)

Som ett exempel har jag drevat om min CBR600 109hk att ha ungefär samma acceleration på ettan som på min BMW S1000RR 193hk. Det hade till och med gått att dreva den till att ha kraftigare acceleration än BMWn, det går alldeles utmärkt fram tills man behöver lägga i tvåans växel, därifrån går det utför.

Här är ett annat exempel:
1655814803165.png
KTM690 Duke har en motor där kraften kommer på låga varv men också en väldigt lågt drevad etta. Resultatet är att den accelererar hårdare än en S1000RR upp till 40km/h när det är dags att växla. Men efter 80km/h har den inte längre en chans.
 
Last edited:

iceice

Gudomlig sporthojare
Gick med
25 Jul 2007
Ort
Järfälla
Hoj
Honda Firestorm, Aprilia RS 125
Är den tredje grafen i inlägg #20 det du söker?
Nej.

Om det inte finns kan jag absolut bygga en graf till, men är du säker på att du vill se effekt och inte bakhjulets vridmoment?
Ja.

Skulle jag plotta ut effekt som en funktion av hastighet, så:
* Ser alla växlarna likadana ut, eftersom ettan och sexan genererar samma effekt...
Det är jag väl medveten om.
 

Sniglom

Gudomlig sporthojare
Gick med
4 Nov 2013
Ort
Göteborg
Hoj
S1000RR -11, CBR600FS -02, ER6F -09 (Såld)
Absolut, det löser jag.
1655839159483.png
Så här ser en s1000rr ut när man plottar effekt mot hastighet.
(Bortse från buggen i början av grafen.)

Nedan är motsvarande vridmomentskurva för bakhjulet. En likhet mellan graferna är att växlingspunkterna ser ut att bli samma. En skillnad är att max acceleration inte går att läsa ut ur effektgrafen. T ex ser man max effekt på ettan vid 140km/h medan max bakhjulsvrid (acceleration) är kring 110km/h
1655839245333.png
 
Last edited:

Sniglom

Gudomlig sporthojare
Gick med
4 Nov 2013
Ort
Göteborg
Hoj
S1000RR -11, CBR600FS -02, ER6F -09 (Såld)
Är mätpunkterna kopplade till något reellt (typ var femhundrade RPM eller liknande)?
Jag har manuellt plockat dem från vridkurvan i bänkningsgrafer. Brukar söka upp ett par kurvor och försöka hitta orörda hojar där mätvärdena ser rimliga ut. Sen stoppar jag in så många mätpunkter jag orkar, minst var femhundrade RPM.

Bänkkurvan som jag använde till BMWn kommer från motorcyclenews.com. Den har några år på nacken och ligger inte längre uppe. Som tur var fanns den kvar hos archive.org!
1655924188891.png
 
Last edited:

iceice

Gudomlig sporthojare
Gick med
25 Jul 2007
Ort
Järfälla
Hoj
Honda Firestorm, Aprilia RS 125
Vad har vi slutligen kommit fram till?
Att man kan ha glädje av båda kurvorna.
Om frågan man vill ha svar på är: "När accelerar motorcykeln som mest?" är det lättast att utgå från vridmomentskurvan. Det går att svara på frågan m.h.a. effektkurvan, men det kräver mer räknearbete.
Om man däremot vill ha svar på frågan: "När skall jag växla för att kunna accelerera så fort som möjligt?" gör man bäst i att använda effektkurvan. Det går att använda vridmomentskurvan för de tidiga växlingarna, men när vi når 4-5-6an blir det väl svårt.
 

Sniglom

Gudomlig sporthojare
Gick med
4 Nov 2013
Ort
Göteborg
Hoj
S1000RR -11, CBR600FS -02, ER6F -09 (Såld)
Om man däremot vill ha svar på frågan: "När skall jag växla för att kunna accelerera så fort som möjligt?" gör man bäst i att använda effektkurvan. Det går att använda vridmomentskurvan för de tidiga växlingarna, men när vi når 4-5-6an blir det väl svårt.
Nu ska vi vara tydliga.

Den enda slutsats du kan dra från en traditionell effektkurva är att du ska växla någonstans efter att motorn nått sin effekttopp. Men om det är 100rpm över effekttoppen eller vid varvstopp, beror på hur växlarna ligger i förhållande till varandra.

För att se när man ska växla behöver man som minst kombinera vridkurvan (eller effektkurvan) med samtliga växlar så du får rotationshastighet i ena ledden och effekt eller kraft i den andra ledden.

Jobbet går att göra ganska enkelt med effektkurva, utväxling i lådan, papper och penna.

1. Börja med att titta på effektkurvan och välj ett motorvarv där du tror att växlingspunkten kan ligga. Som exempel tittar jag på en er6 och gissar på 10.000rpm.

2. Skriv ner effekten vid det varvtalet och beräkna varvtal / ettans växel.
65hp, 10000rpm / 2.4 (ettan) = 4167rpm (utgående axel på växellåda).

3. Räkna ut vilket motorvarv nästa växel ger om den utgående axeln snurrar lika snabbt.
4167rpm (utgående) * 1.7 (tvåan) = 7083rpm (motorvarv)
Ta 7083rpm och titta på effektkurvan, i min står det 62hp.

4. Eftersom 65hp på ettan är mer än 62hp på tvåan, så är det för tidigt att växla vid 10k.
Antingen kan jag nöja mig med "senare än 10k" eller så prövar jag att göra om beräkningen med 11.000rpm och ser hur det går.

5. Börja om från början men byt ut ettan och tvåan mot tvåan och trean.
 
Last edited:

iceice

Gudomlig sporthojare
Gick med
25 Jul 2007
Ort
Järfälla
Hoj
Honda Firestorm, Aprilia RS 125
Nu ska vi vara tydliga.

Den enda slutsats du kan dra från en traditionell effektkurva är att du ska växla någonstans efter att motorn nått sin effekttopp. Men om det är 100rpm över effekttoppen eller vid varvstopp, beror på hur växlarna ligger i förhållande till varandra...
"Traditionell effektkurva" den har vi lämnat se'n länge, nu när vi har diagram 1 från inlägg #85 att luta oss mot.
Där kan vi exempelvis se, att det inte är självklart att vi skall använda 5:an för att nå maximal acceleration.
 

Two stroke man

Gudomlig sporthojare
Gick med
12 Apr 2005
Ort
Där jag tar av mig hatten
Hoj
Har tappat räkningen
"Traditionell effektkurva" den har vi lämnat se'n länge, nu när vi har diagram 1 från inlägg #85 att luta oss mot.
Där kan vi exempelvis se, att det inte är självklart att vi skall använda 5:an för att nå maximal acceleration.

5:an?
Det självklara är väl att använda ettan för maximal acceleration.
 
Nyheter
Bike grusbusar i Sörmländska skogarna!

De sex vassaste grusbusarna...

Bildkavalkad Norrtälje

Foto: Manfred Holz Nu ha...

Finbesök från Tyskland x 2!

Jörg Lohse och tiotusenmila...

Dags för World Adventure Week

WORLD ADVENTURE WEEK inleds...

ExploreBike: Track Days med Yamaha R7

Track Days med Filip Backlu...

1 av 3 använder inte blinkers

Riksförbundet M Sveriges lo...

MCM Classic ute på reportage

Foto: Manfred Holz Vi be...

Nyheter från Roadracing SM

Safari Racing Teams depåupp...

Bike på dragracing på Tierp Arena!

Kungaklassen Top Fuel bjude...

Händelserikt MotoGP på Sachsenring

Fabio Quartararo vann helge...

Top