Variabla kamtider

tjenare kan någon förklara för mig hur det fungerar med en motor med variabla kamtider?

Tror inte jag kan, men börjar iaf....
Bästa kam på 3000 varv är inte samma som på 10000 varv. Alltså vill man
slippa välja och uppnå bägge varianterna i samma motor. Men ventilmekanismen är hårt belastad och det är inte så lätt att fixa nåt som är
stabilt, hållbart och med idealisk funktion.

Ett bit på vägen är att variera kamtimingen genom att vrida på kammen relativt
kamdrevet med varvtalet. Har motorn dubbla kammar så kan man tima om insug o avgas
oberoende av varandra. Kamprofilen ändras inte, duration och lyft är samma, men
öppnings- o stängningstider varieras. Tror att vissa BMW-bilar har nåt sånt.

Hondas VFR 800 'fuskar' rätt rejält. Öppnar 2 ventiler under 7000 och alla fyra över 7000. Inga variabla kamtider alls mao.
Deras VTEC på bilar lär vara variabla kamtider däremot.

Sen finns det säkert andra varianter oxå. Andra får fylla på här.

Finns det inte hydrualiskt påverkade ventiler numera? Fast det kanske var på utvecklingsstadiet ännu iofs.

Ulf har rätt i många stycken. Ja, BMW har variabla kamtider på sina bilmotorer. Det har även de flesta moderna otto-motorer idag.

Ytterligare, det som Ulf kanske syftar på är BMW´s Valvetronic som är ett CVVL system som kontinuerligt varierar lyfthöjden på insugningsventilerna för att reglera fyllnadsgraden. CVVL syftar i huvudsak till att minska bränsleförbrukningen genom att minska pumpförluster på dellast.

Honda var genom VTEC tidiga med varierbar lyfthöjd. Här varieras lyfthöjden i två diskreta lägen och inte kontinuerligt (två olika kamprofiler). Porsche har ett liknande system kallad CPS, men här används detta i syfte att ge körbarhet och sänka emissioner vid mycket låga varvtal.

Määt skrev:

Ulf har rätt i många stycken. Ja, BMW har variabla kamtider på sina bilmotorer. Det har även de flesta moderna otto-motorer idag.

Ytterligare, det som Ulf kanske syftar på är BMW´s Valvetronic som är ett CVVL system som kontinuerligt varierar lyfthöjden på insugningsventilerna för att reglera fyllnadsgraden. CVVL syftar i huvudsak till att minska bränsleförbrukningen genom att minska pumpförluster på dellast.

Honda var genom VTEC tidiga med varierbar lyfthöjd. Här varieras lyfthöjden i två diskreta lägen och inte kontinuerligt (två olika kamprofiler). Porsche har ett liknande system kallad CPS, men här används detta i syfte att ge körbarhet och sänka emissioner vid mycket låga varvtal.

Klicka för att visa mer...

En liten korrigering...

Hondas VTEC är INTE nån tidig grej...ens från Honda själva!

I början på 80-talet sålde dom en 550 eller 600:a med exakt samma system...alltså med en topp som bara öppnade två ventiler på låga varv o dom andra två på höga varv...
Har för mig att dom hette CBX 550 eller CBX 600 då...(Inte dom "vanliga" CBX 400 eller 550:rna....utan det var typ "halvglidarmodeller).
MEN...iom att Honda gjorde sämre förbränningsrum..o alltså trots systemet, hade sämre effekt o framförallt sämre vrid OCH större bränsleförbrukning än alla andra hojtillverkare så vart det ingen hit precis...så det föll i glömska...

Nu har man tatt upp det igen...med ett häftigt namn o allt, men än idag får man använda mikroskop för att hitta nåra fördelar med VTEC-systemet jämfört med andras motorer....

Ibland undrar man hur motorcykelindustrin tänker.

Redan 1991 sätter Suzuki variabel kamaxel på en MC, men inte på en premiummodell utan på en liten GSF400V.
https://www.youtube.com/watch?v=7IIlplh-Yt4

Sen dröjer det 25 år innan det kommer på de hojar som borde varit de första som fått det.

http://www.bike.se/nyheter/ny-suzuki-gsx-r-1000-kommer-till-2016