HVO 100 istället för Diesel?

Jag kör HVA100 i racebussen, en Renault Master -05 och har inte märkt någon skillnad. Det som förvånar mig är att det ALLTID finns tillgängligt på de mackar som har HVO100. Varför är det inte alltid slut? Det är ju bara liiiite dyrare än vanlig diesel och ett superlätt sätt för en miljömedveten roadracer att känna sig åtminstone liiiiiiiiiite mer in tune med Greta!

Jo, det är ju någon krona dyrare per liter, men det är det värt att vara miljövänlig OCH få gnugga det i ansiktet på klimathycklare som kör ny hybridbil till 80% på bensin. (jag har en bekant som snittar 0.7 med sin hybridbil)

Att då få elda igång gammeldieseln och påtala att den har lägre utsläpp skulle värma mitt kalla hjärta

GuW skrev:

Jo, det är ju någon krona dyrare per liter, men det är det värt att vara miljövänlig OCH få gnugga det i ansiktet på klimathycklare som kör ny hybridbil till 80% på bensin. (jag har en bekant som snittar 0.7 med sin hybridbil)

Att då få elda igång gammeldieseln och påtala att den har lägre utsläpp skulle värma mitt kalla hjärta

Klicka för att visa mer...

Ja, typ! LÄNGTAR efter ett liknande alternativ till bensinbilen...

magnus_moss skrev:

Ja, typ! LÄNGTAR efter ett liknande alternativ till bensinbilen...

Klicka för att visa mer...

det finns väl redan metanol är ett riktigt underskattat alternativ samt att sverige skulle kunna bli självförsörjande på driv medel om man använde skogs och bygg avfall att tillverka det med

GuW skrev:

Jo, det är ju någon krona dyrare per liter, men det är det värt att vara miljövänlig OCH få gnugga det i ansiktet på klimathycklare som kör ny hybridbil till 80% på bensin. (jag har en bekant som snittar 0.7 med sin hybridbil)

Att då få elda igång gammeldieseln och påtala att den har lägre utsläpp skulle värma mitt kalla hjärta

Klicka för att visa mer...

Hybridbilar är ju bara till för att döva okunnigas samveten och klara testerna med minimala utsläpp

Du har väl egentligen exakt samma utsläpp med HVO100 som med vanlig diesel, skillnaden är ju att det inte är fossila koldioxidutsläpp, men koldioxid blir det ju, och kväveoxiderna är väl på precis samma nivå?

Hoztic skrev:

Hybridbilar är ju bara till för att döva okunnigas samveten och klara testerna med minimala utsläpp

Du har väl egentligen exakt samma utsläpp med HVO100 som med vanlig diesel, skillnaden är ju att det inte är fossila koldioxidutsläpp, men koldioxid blir det ju, och kväveoxiderna är väl på precis samma nivå?

Klicka för att visa mer...

Nähä! För jag har lärt mig att det bara är fossilt co2 som är farligt och tar vi bort det blir planeten lycklig igen! ...om det inte är naturgasfossilco2 då, den är tydligen ok.....

Till topic.
Skulle gissa, men det är en gissning, att HVO går nog de allra flesta standarddieslar att köra på, RME däremot skulle jag noga kolla både OM det går enligt tillverkaren och även vilka problem man kan vänta sig även om tillverkaren gokänner.

HVO verkar funka precis som diesel på lastbilsdieslar, har inte hört att någon volvo/scania inte får köra på det och verkar problemfritt med normala serviceintervaller och prestanda och förbrukning.

RME däremot kräver speciella bränslefilter och funkar dåligt i kyla, är bilen ny när man börjar så verkar det bli mindre problem än om man tar en som gått ett tag, upplösta avlagringar som sätter sig lite här och var verkar vara en trolig anledning, man tappar en 10-15% effekt och med förbrukningsökning i samma härad så det ekonomiska incitamentet är någonstans mellan lågt och negativt beroende på dagsaktuella priser.
Stationära motorer som ligger nära den effekt förbrukaren kräver vid topplast, typ kompressor och liknande kan helt enkelt storkna om man kör RME pga. effekttappet.
Har tidigare haft ojämn kvalité men de problemen verkar vara lösta, iaf till stor del.
Volvo godkänner endast enstaka motormodeller för RME medans scania endast stoppar några, övriga tillverkare har jag inte koll på.

Fråga på verkstan för ditt märke, de brukar säga om de finns några problem även fast de inte säger rent ut att du kan köra, är många som testat RME så där finns det ofta tips att få(gör det inte brukar tipsen vara...)HVO är ju däremot dyrare så det är inte lika många som testat det.

Jag kör på HVO, märker ingen skillnad.

Offtopic.
Varför har ingen kommit med en liten go turbodiesel OCH hybridteknik? Med tanke på att jag är supernöjd med min Golf diesel och lika nöjd med min Kia hybrid. Ett hopbygge vore kalas.

Känns som politiskt betingat. Diesel är ute efter utsläppsskandalerna och partikel/nox problem så man har försökt downsizea bensinare och koppla på hybridgrejer istället. Även om det rent tekniskt sannolikt är bättre med en dieselhybrid på HVO sett till total miljölast.

En Diesel-hybrid med en konstantvarvtals Diesel som snurrar en generator (räckviddsförlängare) borde ju gå optimera rätt kraftigt, kör man den sen på HVO/RME så har man ju gjort vad man kunnat.

Jag har aldrig riktigt förstått fördelen med att ha en hel ICE drivlina i hybridbilarna, med motor och växellåda, om man istället kan göra som gamla tåglok och producera ström till drivmotorerna.


Jo, givetvis släpper HVO förbränning ut CO2, men råvaran man gör HVO av tar upp CO2, kommer vi bara undan dom mindre etiska råvarorna som palmolja så är det väl ett ganska optimalt bränsle.

GubbLasse skrev:

Offtopic.
Varför har ingen kommit med en liten go turbodiesel OCH hybridteknik? Med tanke på att jag är supernöjd med min Golf diesel och lika nöjd med min Kia hybrid. Ett hopbygge vore kalas.

Klicka för att visa mer...

Jodå, PSA gjorde ju det. Tyvärr inte pluginvarianten.


Buy quality, cry once

Den äldsta och än idag vanligaste klassningen på dieselbränslen är EN590. Uppfyller drivmedlet det så är det godkänt i alla dieselmotorer. Av alla de krav som ingår i EN590 så finns en lite olycklig rad, den anger krav på densitet.
https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590
Detta är det enda kravet som HVO100 ej uppfyller, HVO100 har ngt lägre densitet. Som alla förstår är densitetskravet ngt som endast påverkar effekten. I allt annat uppfyller HVO100 EN590. HVO100 har mycket god lagringsbeständighet, goda förbränningsegenskaper, smörjegenskaper, ej hygroskopisk (till skillnad från RME) osv. Det är som syntetisk diesel tillverkat på återvinningsbart. Jag jobbar ju med bland tyngre marina dieselmotorer och gasturbiner, och HVO100 är ett dieselbränsle jag ingenjörsmässigt ser noll risk att köra på. Det är ur motorteknisk synpunkt ett förstklassigt dieselbränsle. Att tillverkare av redan sålda bilar inte vill in i certifieringar de inte tjänar pengar på är den enda orsaken jag kan se.

Jämför med RME tex. Ett hygroskopiskt drivmedel som man idag endast tolererar upptill 7% inblandning av för att det ska uppfylla EN590. Lägg därtill kompatibilitetsproblem med vissa elastomerer (gummidetaljer) i bränslesystemen som kan uppstå med RME (raps-metylester). Så kör på HVO100 i edra dieselbilar om nu vill. Extra bra i dieselmotorer med långa stillstånd och därmed fukt/kondensrisk i tankar som tex veterantraktorer, fritidsbåtar etc. Tack vare att HVO100 ej är hygroskopisk samt är långtidslagringsbar till skillnad från RME och RME-blandningar. Slut

Hoztic skrev:

Hybridbilar är ju bara till för att döva okunnigas samveten och klara testerna med minimala utsläpp

Du har väl egentligen exakt samma utsläpp med HVO100 som med vanlig diesel, skillnaden är ju att det inte är fossila koldioxidutsläpp, men koldioxid blir det ju, och kväveoxiderna är väl på precis samma nivå?

Klicka för att visa mer...

Förutom att CO2-reduktionen från HVO100 så har man vid tester sett betydande minskning av NOx och partiklar.

Energiinnehållet i bränsle är som regel ganska proportionerligt mot vikten/densiteten vilket är förklaringen till vad Jörgen tycker är självklart. dvs att densiteten påverkare effekten.

Jörgen Karlsson skrev:

Så kör på HVO100 i edra dieselbilar om nu vill. Extra bra i dieselmotorer med långa stillstånd och därmed fukt/kondensrisk i tankar som tex veterantraktorer, fritidsbåtar etc. Tack vare att HVO100 ej är hygroskopisk samt är långtidslagringsbar till skillnad från RME och RME-blandningar. Slut

Klicka för att visa mer...

Bra, precis det besked jag behövde, säger Jörgen att det är OK, så är det OK.

Lagringsbeständigheten hade jag inte ens tänkt på, men vanlig bensin håller ju knappt ett år nuförtiden, och dieseln möglar i dunkarna, så det var ju ett glädjande besked.

Hade HVO100 varit identiskt med diesel hade densiteten varit densamma.
Vad gäller laddhybrider så hade Volvo sin förra V60 med dieselmotor. I MB C-klass kan man välja oljedrift eller bensin.
Min laddhybrid har dragit 0,304 liter per mil sen jag skaffade den för tre år sedan.

L. Mäkinen skrev:

Hade HVO100 varit identiskt med diesel hade densiteten varit densamma.
Vad gäller laddhybrider så hade Volvo sin förra V60 med dieselmotor. I MB C-klass kan man välja oljedrift eller bensin.
Min laddhybrid har dragit 0,304 liter per mil sen jag skaffade den för tre år sedan.

Klicka för att visa mer...

Det finns en skrälldus med bränslesammansättningar i det du kallar "vanlig diesel". Stort intervall på densiteter, kokpunkter mm. Det här är inget ämne som är litet. Ta tex den helt unika dieselkvalite (MK1) Sverige valt att köra till skillnad från resten av EU (som kör sk europadiesel), MK1 (som är mycket nära flygfotogen), har tex en densitet som ofta ligger under undre gränsen för EN590. Det är i mina ögon tveksamt hur man har fått den godkänd som nationellt vägbränsle (just mtp EN590).

MK1 är mycket lik JET-A1, både till densitet och energiinnehåll. Lite andra köldadditiver skulle jag tro.
Mumsade i 50ton bränsle i kärran igår. Får tanka imorgon igen

Europadiesel EN590 är nog helt identisk med eldningsolja 1.

Hade det funnits HVO hade jag inte tvekat att köra det i min moderna Benz heller.

BrooklynS skrev:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016236118313929

Klicka för att visa mer...

I korthet kan man säga att HVO tillåter mer avancerad insprutning utan att NOx ökar. Detta pga bla av högt cetantantal och snabbare förbränning tack vare att det är lågaromatiskt och med övervikt åt lätta paraffiner. Detta är helt åt rätt håll och man vill få renare drift motorinternt. Detta har (som alla vet på ett motorforum som detta) att göra med det kända dieseldilemmat: sen insprutning ger sänkt NOx men högre partikelinnehåll.

Idag är de flesta dieselbilar med NOx-efterrening (SCR Adblue) avancerade. Medan de med egr och partikelfilter är retarderade. Det är också härav inte så svårt att förstå att det bara är dieselbilstillverkare av den sistnämda klassen som blivit föremål för "dieselgate-skandaler".

Hursom är det bra att få över vanliga rika slentrianåkande bilkonsumenter till andra lösningar är förbränningsmotorer. Det är för många människor på jorden och för lätt (med tex leasing och förmånsbilar) att "äga" en bil idag, för att man ska kunna ha förbränningsmotorer i allihop. Växtriket räcker inte för den mängden biodrivmedel. Bara idag köper lilla Sverige (som alltid ska vara bäst i klassen) upp 65% av all bioddrivmedelråvara i hela EU!

Möjligtvis skulle det vara lösbart om man började tillverka diesel och bensin genom CO2-fångst ur atmosfären. Det är ju förvisso patenterat och klart med sådanan processer, men bättre att alla lyxåkande icke-motorintresserade med statusbehov får flasha med en el- eller vätebil i tätorternas bilköer istället. Förbränningsmotorer är ju en lite för fin och avancerad konstruktion för att köa runt i stan med.

Inflikar med att när jag matade gamm-dådjen (Cummins 5.9 CR) gick den mycket bra på B-100. Slår en kompression för den soppan om ni vill prova saker i er dieselmaskin.