Halloj jag beställde denna.
https://www.ebay.co.uk/itm/TUNE-ECU...e=STRK:MEBIDX:IT&_trksid=p2060353.m2749.l2649
Last edited:
Ktm 990 smt
- Thread starter GreenDragon
- Start date
Halloj jag beställde denna.
https://www.ebay.co.uk/itm/TUNE-ECU...e=STRK:MEBIDX:IT&_trksid=p2060353.m2749.l2649
snickaren73
Medlem
Perfekt, tack för det. Jag hade spanat på den här men det verkar vara den som du köpte som gäller...
https://www.ebay.com/itm/TUNE-ECU-D...OID/360467533764?_trksid=p2485497.m4902.l9144
snickaren73
Medlem
Tjena tänkte ställa in rätt sag på min -13. Nån som vet hur mycket sag man ska ha? Är det 30% av fjädringsvägen för ridersag? Och hur gör man då eftersom framdämparen är 160mm och bakdämparen är 180mm. Och man säger ju att man vill ha lika mycket sag fram och bak?
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Jag skrev en liten artikel om detta för några år sedan i det engelska KTM-forumet som du kan läsa. Det handlar mest om dämpning men det kanske kunde vara intressant?
https://www.ktmforum.co.uk/threads/990-smr-09-suspension.37978/
När det gäller sag så är det ungefär 30% man ska sträva mot men det kan skilja lite grann och det är heller inte huggit i sten, speciellt fram och speciellt på en långslagig fjädring som SM/SMT har.
Det brukar dock stå i boken hur mycket just din hoj ska ha och det normala är att man har lite mer SAG fram än bak.
Det är också VÄLDIGT viktigt att man har lite statisk SAG, dvs att hojen sjunker en aning av sin egen vikt. Har man för mycket förspänning så kommer hojen att gå upp i topp hela tiden när du kör och i värsta fall har du fått dig en egen katapult, vilket inte är så trevligt...
https://www.ktmforum.co.uk/threads/990-smr-09-suspension.37978/
När det gäller sag så är det ungefär 30% man ska sträva mot men det kan skilja lite grann och det är heller inte huggit i sten, speciellt fram och speciellt på en långslagig fjädring som SM/SMT har.
Det brukar dock stå i boken hur mycket just din hoj ska ha och det normala är att man har lite mer SAG fram än bak.
Det är också VÄLDIGT viktigt att man har lite statisk SAG, dvs att hojen sjunker en aning av sin egen vikt. Har man för mycket förspänning så kommer hojen att gå upp i topp hela tiden när du kör och i värsta fall har du fått dig en egen katapult, vilket inte är så trevligt...
Jag skrev en liten artikel om detta för några år sedan i det engelska KTM-forumet som du kan läsa. Det handlar mest om dämpning men det kanske kunde vara intressant?
https://www.ktmforum.co.uk/threads/990-smr-09-suspension.37978/
När det gäller sag så är det ungefär 30% man ska sträva mot men det kan skilja lite grann och det är heller inte huggit i sten, speciellt fram och speciellt på en långslagig fjädring som SM/SMT har.
Det brukar dock stå i boken hur mycket just din hoj ska ha och det normala är att man har lite mer SAG fram än bak.
Det är också VÄLDIGT viktigt att man har lite statisk SAG, dvs att hojen sjunker en aning av sin egen vikt. Har man för mycket förspänning så kommer hojen att gå upp i topp hela tiden när du kör och i värsta fall har du fått dig en egen katapult, vilket inte är så trevligt...
Okej jag får kolla din länk. Nej jag kan inte hitta några siffror om rider sag/statisk sag i boken. Det ända som står är hur mång klick/varv för olika lägen Sport, Standard, Komfort. 2013 årsmodell.
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Ingen dekal under sadeln?
Det står iallafall vilken "preload" du ska ha och det ger det standardvärde du ska ha enligt boken, vad nu det kan bli.
Jag hittade siffror på SM:en men den har väl längre fjädinrgsväg än SMT?
Front static sag 69MM
Rear Static sag 46 MM
Last edited:
Nej den enda klisterlapparna under sadeln säger samma sak som boken, alltså antal klick/varv för sport,standard,comfort. Det ända vikten som anges är att är det mer än 90kg ska man använda sport preload.
Här är en bild på lappen under sadeln.
https://ibb.co/vQpkP0H
https://ibb.co/vQpkP0H
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Bra, då kör du på den preload som rekommenderas och så mäter du vad du får för häng. Sen jämför du det med 30% av fjädringsvägen som din hoj har, 160 fram och 180 bak. Du borde med andra ord ha ett häng på ca 50 mm fram och bak. Stämmer inte det så ökar du eller minskar preload så är du hemma.
På en landsvägshoj med så pass lång fjädringsväg som SMT:n har så är det inte på millimetern när att det är exakt, huvudsaken är att du har en hoj som känns balanserad och väldämpad.
Fjädring är en balans av förspänning (dvs om hojen är neutral, står på nosen eller på bakan) Om den svajar i inbromsning, svajar i hög fart eller om den gungar vid acceleration ut ur böjar så är det de tre normala ställena man börjar jobba för att få till fjädringen.
Här har du en liten lathund som är bra för att lösa problem, det förutsätter dock att man först har identifierat problemet, vilket är det svåra...
Last edited:
Bra, då kör du på den preload som rekommenderas och så mäter du vad du får för häng. Sen jämför du det med 30% av fjädringsvägen som din hoj har, 160 fram och 180 bak. Du borde med andra ord ha ett häng på ca 50 mm fram och bak. Stämmer inte det så ökar du eller minskar preload så är du hemma.
På en landsvägshoj med så pass lång fjädringsväg som SMT:n har så är det inte på millimetern när att det är exakt, huvudsaken är att du har en hoj som känns balanserad och väldämpad.
Fjädring är en balans av förspänning (dvs om hojen är neutral, står på nosen eller på bakan) Om den svajar i inbromsning, svajar i hög fart eller om den gungar vid acceleration ut ur böjar så är det de tre normala ställena man börjar jobba för att få till fjädringen.
Här har du en liten lathund som är bra för att lösa problem, det förutsätter dock att man först har identifierat problemet, vilket är det svåra...
View attachment 454678
Okey då finns det inge modellspecifika rekommendationer utan är som jag sa i mitt ursprungsinlägg 30% av fjädringsvägen man ska försöka ställa in och sedan vidarejustera det därifrån ?
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Japp, kör så och skriv gärna här vad du kommer fram till och vilket resultat du får
Tog bort all preload både fram och bak. Ifram uppnåde jag 48mm sag, i bak fick jag som mest 34mm, så inte optimalt.
Men jag provkörde hojjen med detta och tyckte den kändes fin svängde in mycket lättare än tidigare. Satte buntband på framgaffeln för att försäkra mig om att fjädringen inte bottnar vid en fullbroms hade ca 2cm till godo så det är lugnt. Får köra helt utan preload fram och bak så ska jag finkalibrera med kompression och rebound sen.
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Jamen det låter ju kanon! Du är ganska lätt va?
Det optimala läget för "preload" är att man bara har precis så mycket att fjädern slutar skallra. Preload innebär bara att man förspänner fjädern med en viss vikt och detta gör man för att reglera höjden på hojen. Många upplever hårdare förspänning som att fjädringen blir hårdare men det är ju inte sant, det man känner är att det krävs mer vikt för att få fjädern att börja röra sig.
Följden av att man ökar förspänningen är att fjädern kräver mer vikt innan den rör sig dvs den blir trögare och trögare vilket innebär att små ändringar i vägbanan inte kommer att få fjädern att röra sig, dvs däcket "flyter" mer över ytan och man får sämre fäste.
Just i ditt fall får du alltså en hoj som står på nosen dvs sjunker mer fram än bak, kallas "nose-stance" och det innebär att hojen svänger in bättre, mer lättsvängd. Nackdelen är att cykeln också blir lite mindre stabil i fart och när du väl är i kurvan. Detta innebär inte att du märker nånting eftersom cykelns stabilitetsomfång mycket väl sväljer din inställning.
Du får också en hoj med lite förspänning som tillsammans med din lätta vikt ger dig bra fäste och bra väghållning, kolla bara att hojen också sjunker av sin egen vikt.
Vill du optimera fjädringen så hade jag nog bytt till en mjukare fjäder, åtminstone bak så att du får den att sjunka ihop lite till. Med nuvarande inställning kommer du inte att utnyttja fjädringensvägen vilket i de flesta fall inte spelar någon roll men du har ju iallafall valt en hoj med lång fjädring, så då kan det ju vara bra att utnyttja den
Men om du regelbundet på crossbana så kommer det att funka finfint med utnyttjandet...
Jamen det låter ju kanon! Du är ganska lätt va?
Det optimala läget för "preload" är att man bara har precis så mycket att fjädern slutar skallra. Preload innebär bara att man förspänner fjädern med en viss vikt och detta gör man för att reglera höjden på hojen. Många upplever hårdare förspänning som att fjädringen blir hårdare men det är ju inte sant, det man känner är att det krävs mer vikt för att få fjädern att börja röra sig.
Följden av att man ökar förspänningen är att fjädern kräver mer vikt innan den rör sig dvs den blir trögare och trögare vilket innebär att små ändringar i vägbanan inte kommer att få fjädern att röra sig, dvs däcket "flyter" mer över ytan och man får sämre fäste.
Just i ditt fall får du alltså en hoj som står på nosen dvs sjunker mer fram än bak, kallas "nose-stance" och det innebär att hojen svänger in bättre, mer lättsvängd. Nackdelen är att cykeln också blir lite mindre stabil i fart och när du väl är i kurvan. Detta innebär inte att du märker nånting eftersom cykelns stabilitetsomfång mycket väl sväljer din inställning.
Du får också en hoj med lite förspänning som tillsammans med din lätta vikt ger dig bra fäste och bra väghållning, kolla bara att hojen också sjunker av sin egen vikt.
Vill du optimera fjädringen så hade jag nog bytt till en mjukare fjäder, åtminstone bak så att du får den att sjunka ihop lite till. Med nuvarande inställning kommer du inte att utnyttja fjädringensvägen vilket i de flesta fall inte spelar någon roll men du har ju iallafall valt en hoj med lång fjädring, så då kan det ju vara bra att utnyttja den
Men om du regelbundet på crossbana så kommer det att funka finfint med utnyttjandet...
Nä normalvikt 80kg säg 87kg med utrustning. Jo den svänger riktigt fint som det är nu. Har inte märkt av nån instabilitet i högre farter. Doc ska jag öka lite lowspeed kompression i bak. Så att den inte niger så mycket under acceleration.
snickaren73
Medlem
Jamen det låter ju kanon! Du är ganska lätt va?
Det optimala läget för "preload" är att man bara har precis så mycket att fjädern slutar skallra. Preload innebär bara att man förspänner fjädern med en viss vikt och detta gör man för att reglera höjden på hojen. Många upplever hårdare förspänning som att fjädringen blir hårdare men det är ju inte sant, det man känner är att det krävs mer vikt för att få fjädern att börja röra sig.
Följden av att man ökar förspänningen är att fjädern kräver mer vikt innan den rör sig dvs den blir trögare och trögare vilket innebär att små ändringar i vägbanan inte kommer att få fjädern att röra sig, dvs däcket "flyter" mer över ytan och man får sämre fäste.
Just i ditt fall får du alltså en hoj som står på nosen dvs sjunker mer fram än bak, kallas "nose-stance" och det innebär att hojen svänger in bättre, mer lättsvängd. Nackdelen är att cykeln också blir lite mindre stabil i fart och när du väl är i kurvan. Detta innebär inte att du märker nånting eftersom cykelns stabilitetsomfång mycket väl sväljer din inställning.
Du får också en hoj med lite förspänning som tillsammans med din lätta vikt ger dig bra fäste och bra väghållning, kolla bara att hojen också sjunker av sin egen vikt.
Vill du optimera fjädringen så hade jag nog bytt till en mjukare fjäder, åtminstone bak så att du får den att sjunka ihop lite till. Med nuvarande inställning kommer du inte att utnyttja fjädringensvägen vilket i de flesta fall inte spelar någon roll men du har ju iallafall valt en hoj med lång fjädring, så då kan det ju vara bra att utnyttja den
Men om du regelbundet på crossbana så kommer det att funka finfint med utnyttjandet...
Intressant diskussion, jag tänkte också se över mina inställningar. Jag tycker min känns väldigt svampig i fram.
Henke990, har du kollat hur mycket hojen sjunker av egen vikt (statisk SAG) efter dina justeringar?
Niklasinorr, när den statiska SAG skall kollas, måste både bak och framhjul hänga i luften samtidigt eller är det bara att försöka lyfta en ände i taget?
Niklasinorr
Mr Kvalitet enligt Ståhlis
Eftersom 99% av de som faktiskt kollar fjädringen inte gör något annat än att spänna på förspänningen för att få nånting som liknar rätt häng, så räcker det med att lyfta fram respektive bak och kolla ATT det finns ett statiskt häng. Det viktiga är bak för att skydda sig mot katapulteffekter vid en highside. Fram mest för att det inte ska bli metall mot metall när framhjulet fjädrar ut helt.
Det bästa är ju att mäta statiskt och dynamiskt häng och sen byta fjäder som passar ens vikt, då får jag rätt på båda värdena.
När fjädern (och hänget) är rätt så börjar jag jobba med dämpningen. Returen ska vara ungefär 5 gånger starkare än kompressionen, dvs gaffeln och stötdämparen ska gå ihop snabbt men långsamt ut. Ett bra riktvärde är att om du trycker ner bakdelen och släpper upp den så ska det ta ca en sekund, då är man ungefär i rätt kvarter. Framgaffeln måste också justeras så att när den expanderas så ska den stanna vid neutralläget, inte expandera mer för att sedan lägga sig vid utgångsläget, ingen returstuds alltså. Svårare att beskriva än att visa i verkligheten. Det här är inte så svårt faktiskt, det svåra är att läsa av däcken för att avgöra vad som är felinställt på dämpningen.
Lite teori:
När framhjulet kör på ett gupp med en stel gaffel så kommer hjulet att trycka upp framänden med upp till 10G. Efter guppet ska ju hjulet "falla" tillbaka ner till "markplan" igen men då kan det inte överstiga 1G, dvs 9,82 m/s.
Vad fjädern på gaffeln då gör är att laddas med kraften från 10G för att sen trycka ner framhjulet igen, med över 1G så att hjulet kan följa vägen. Den energin måste ta vägen någonstans och då kommer dämpningen och omvandlar det hela till värme.
Framgaffeln och stötdämparen måste egentligen vända på det hela, 10G ska bli ett G på väg upp för att sedan tryckas ner med de antal G som erfordras för att hålla hojen neutral och framhjulet i backen, dvs väghållning...
Dämpningsjusteringen innebär att man ändrar hastigheten för in- respektive utfjädring och detta måste matchas med fjädern. Byter jag fjäder till nånting riktigt hårt för att jag väger mycket och har en tung kompis där bak så kommer fjädern att överstiga dämpningen och då måste man justera detta, med shims, olika sorters olja och/eller ventiler.
Jag bifogar en riktigt bra blankett för detta som min salig vän Jörgen (Spiff) gjorde för en massa år sen...
Slut teori:
Hmm, PDF funkar dåligt så jag fick göra den med tre sidor jpeg istället
Last edited:
Eftersom 99% av de som faktiskt kollar fjädringen inte gör något annat än att spänna på förspänningen för att få nånting som liknar rätt häng, så räcker det med att lyfta fram respektive bak och kolla ATT det finns ett statiskt häng. Det viktiga är bak för att skydda sig mot katapulteffekter vid en highside. Fram mest för att det inte ska bli metall mot metall när framhjulet fjädrar ut helt.
Det bästa är ju att mäta statiskt och dynamiskt häng och sen byta fjäder som passar ens vikt, då får jag rätt på båda värdena.
När fjädern (och hänget) är rätt så börjar jag jobba med dämpningen. Returen ska vara ungefär 5 gånger starkare än kompressionen, dvs gaffeln och stötdämparen ska gå ihop snabbt men långsamt ut. Ett bra riktvärde är att om du trycker ner bakdelen och släpper upp den så ska det ta ca en sekund, då är man ungefär i rätt kvarter. Framgaffeln måste också justeras så att när den expanderas så ska den stanna vid neutralläget, inte expandera mer för att sedan lägga sig vid utgångsläget, ingen returstuds alltså. Svårare att beskriva än att visa i verkligheten. Det här är inte så svårt faktiskt, det svåra är att läsa av däcken för att avgöra vad som är felinställt på dämpningen.
Lite teori:
När framhjulet kör på ett gupp med en stel gaffel så kommer hjulet att trycka upp framänden med upp till 10G. Efter guppet ska ju hjulet "falla" tillbaka ner till "markplan" igen men då kan det inte överstiga 1G, dvs 9,82 m/s.
Vad fjädern på gaffeln då gör är att laddas med kraften från 10G för att sen trycka ner framhjulet igen, med över 1G så att hjulet kan följa vägen. Den energin måste ta vägen någonstans och då kommer dämpningen och omvandlar det hela till värme.
Framgaffeln och stötdämparen måste egentligen vända på det hela, 10G ska bli ett G på väg upp för att sedan tryckas ner med de antal G som erfordras för att hålla hojen neutral och framhjulet i backen, dvs väghållning...
Dämpningsjusteringen innebär att man ändrar hastigheten för in- respektive utfjädring och detta måste matchas med fjädern. Byter jag fjäder till nånting riktigt hårt för att jag väger mycket och har en tung kompis där bak så kommer fjädern att överstiga dämpningen och då måste man justera detta, med shims, olika sorters olja och/eller ventiler.
Jag bifogar en riktigt bra blankett för detta som min salig vän Jörgen (Spiff) gjorde för en massa år sen...
Slut teori:
Hmm, PDF funkar dåligt så jag fick göra den med tre sidor jpeg istället
View attachment 454803
View attachment 454804
View attachment 454805
Kanonbra info! Men en liten fråga, vill man inte att returen(rebound) ska vara så snabb som möjligt ? Alltså att man har så lite rebound som möjligt utan att den gungar eller sätter sig?
Nyheter
|
Anmälan öppen till Husqvarna TREK 2024
Husqvarna TREK 2024 –... |
|
Snart dags för ”We Ride As One”
Den 4 maj är det åter dags ... |
|
Nyheter från skinnjätten Dainese!
Under 80- och 90-talet och ... |
|
Skaparen, samlaren och evighetsmaskinen
”och om du tittar här... |
|
Sex nya MC-stipendiater 2024
För tolfte året bidrar Sved... |
|
Start2Ride tar bron över till Danmark
Efter flera års framgång i ... |
|
Sex nya MC-stipendiater
Sex mc-stipendiater får cha... |
|
Förlängd Husqvarna-garanti
Husqvarna Motorcycles erbju... |
|
Förlängd Husqvarna-garanti
Husqvarna Motorcycles erbju... |
|
Vi kör MV Agusta Enduro Veloce
Magnus Mossberg om första t... |