Hej roffe, tack än en gång för tålamod och ett uttömmande svar.
Blev många frågor tillbaka från mitt håll
Magert = farligt, motorn "rycker och brölar" Fett = ofarligt (inom rimliga gränser) och motorn bluddrar.
Så jag behöver inte oroa mig för att sakta justera tills den börjar gå illa?
Skulle vilja känna mig fram inom vilka intervall det är och hur motorn låter och beter sig.
Vad tror du förresten om att ha en fet tomgång för att svalka motorn vid kökörning? Vettigt eller bara dumheter?
Det är svårt att göra då Du bara kan påverka soppan. Att evaluera optimal förbränning kräver bänk liksom betydligt mer justeringsmöjligheter, t ex möjlighet att justera tändkurva, möjlighet att verifiera avgastemperatur etc.
Hur kan jag verifiera att jag har "rätt" tändkurva vid en bänkkörning?
Genom att överklocka min ECU kan jag "sträcka" bottenregistret av tändkurvan uppåt.
Men jag har valt att inte titta på det än, då jag inte vet hur jag säkert gör en sån förändring. Min hoj har ingen knacksensor och jag har läst att detonation kan skada motorn även innan man hör det(?).
Det Du kan göra är att bestämma Dig för en trolig och korrekt target map och köra kontrollerade repor för att uppnå den.
Menar du AFR-target?
Pimpling med gasen, motorbroms och växlingar kontaminerar Din sampling av mätvärdena och detta kan Du själv verifiera genom att ta fram en hyfsad mapp på först det ena sättet, sedan undersöka vad som händer med den vid körning på det andra sättet.
Jag tänkte gå över till växelindividuella mappar för att minska problemet något, har bara inte fått tummen ur för att ansluta kabeln till hastighetssensorn.
När jag autotunat har jag gjort det antingen genom ett antal fullgasrepor eller motorvägskörning där jag legat en längre stund med jämn hastighet och varvtal, eller försiktig acceleration. Har försökt att göra fulla avslag istället för 40% trottel, för att undvika "halv" motorbroms. Detta har jag tänkt ska motsvara höglast, låglast och avslag. Låter det som en vettig metodik?
Target mappen kan Du bara verifiera genom effektmätning d v s körning i bänk. Det tar tid och ingår inte i "normal" dynomappning då man där oftast kör mot ett bestämt värde - vanligen 13.1 - i hela registret för en sugmotor.
Menar du verifiering av att jag har min target AFR för olika trottelöppningar över hela registret? (Dvs, inte bara mäta 100%).
Bromsbänk har Du normalt dels för att köra hojen på samma sätt upprepade gånger och undvika kontaminering av mätvärden, dels för att kunna bromsa fast hojen i en given cell och justera i realtid eller helt enkelt bara för att få ett skrytpapper. De flesta evaluerar inte A/F utan går på ett erfarenhetsmässigt målvärde. Funktionalitet alltså - så länge Du inte EVALUERAR vilket A/F som ger mest effekt för varje varvtalsområden. T ex genom att först köra en mapp som ger A/F runt 13.1, därefter feta på resp magra av 5%. Överlagra nu dessa kurvor och välj det A/F som gav bäst effekt nu vet Du åt vilket håll Du ska gå. Förstärk nu den ändringen och se om effekten ökar eller minskar. Justera och fortsätt att gaffla in inom vilket A/F Du har optimal effekt inom 5% när genom iteration. Låter det krångligt? Tidsödande? Det är det...
Nej, det låter inte krångligt, låter precis som det jag vill höra
Förstår att jag inte får en cellindividuell mappning om jag lämnar in hojen, men menar du att man inte ens brukar köra ett par rundor med olika AFR för att hitta den AFR som är bäst över hela registret?
OK, men missförstå mig nu rätt - Om Du inte vill höra "gör si, gör inte så" så är det bättre Du åker ut och provar själv. Allt jag och andra säger är ju egentligen att delge egna erfarenheter, erfarenheter baserade på många timmars förspillt arbete...
Jag tar gärna till mig information, men då vill jag inte "lyssna på någon på internet" utan kunna läsa på mig om teorin runt omkring så jag själv skulle kunna verifiera det jag har hört istället för att lita på det som en hörsägen.
Den gången jag hjälper någon, så vill jag känna att jag förstår vad jag pratar om inte bara att jag kan ställa alla vred och knappar på "rätt" inställning.
Så om vi tar tomgången som ett exempel, jag litar på när du säger att jag nog inte behöver röra den. Men jag vill ändå förstå vad det skulle innebära om blandningen påverkas och om det är relativt riskfritt att själv justera den, så skulle jag kunna lyssna och känna på innebörden för att sen ställa tillbaka den.
Jag vill alltså inte behöva göra om andras slit eller göra onödigt fel, samtidigt vill jag kunna få en egen känsla. Men för att få egen känsla vill jag förstå eventuella risker med det jag gör och kunna känna själv, inte bara ha teorin.
Principen KISS (Keep It Simple Stupid) är, precis som oftast i livet, att rekommendera till att börja med. Jag skulle därför rekommendera Dig att starta med ett targetvärde (t ex 13.1) över hela mappen och spara den som en basmapp - då har Du en mapp att falla tillbaka och referera till, en mapp att utveckla senare för andra målvärden och en mapp som är enkel att feta på eller minska för hela registret.
Ja, det var faktiskt vad jag funderade på innan den här tråden. Jag har utgått från Dynojets AFR-mapp, men funderade just på att nolla hela mappen och köra med samma AFR överallt, för att bilda mig en uppfattning om hur hojens egna mapp ser ut och för att få en basmapp precis som du beskriver.
Det finns en teori som många duktiga bänkare har - tjafsa inte med olika AFR! Om Du hela tiden styr mot optimal soppablandning får Du bäst effekt och kan sänka trottelöppningen någon procent för en given hastighet. Magrar Du ur cellen får Du inte samma effekt och får i stället öppna trotteln lite mer för att få samma effekt. Alltså - same same...
Jag kan förstå att det är svårt att själv optimera detta perfekt. Men teoretiskt ska väl en AFR på 14-15 en lägre bränsleförbrukning för en given hastighet än exempelvis 13.1?
En annan effekt är att Din PCV inte har samma indelning på bränslemapp som hojen och att ett mätvärde ofta påverkas av angränsande celler. Det får till följd att stora förskjutningar i target AFR kommer att ge jättestora föreslagna förskjutningar åt vardera riktningen för angränsande celler - den egna fetare, den andra magrare. Därför har t ex Bazzaz en "smooth"-funktion för att reducera sådana modellfel, om Du inte hellre gör de justeringarna manuellt.
Jag har funderat på att klistra in förändringarna autotunen vill göra i excel, så jag ska få historik och kunna jämföra över tid. På så sätt kanske jag manuellt kan korrigera viss överkompensering. Vad tror du om något sådant?
Personligen vet jag att detta minst av allt är några linjära förhållanden och har av erfarenhet konstaterat att mina sporthojar börjar gå märkbart sämre om AFR hamnar upp emot 14.0.
Vad jag har läst till mig från "folk på internet" verkar AFR på över 13.8 avrekommenderas och det ser ut som du håller med.
Jag väljer normalt att köra 13.1 på lågvarv och gå upp mot 13.2 eller 13.3 på topp - efter att ha experimenterat lite på bänk
Kör du fetare blandning på låga varv och tunnare på högre? Jag brukar bara se tvärtom, men du har alltså verifierat motsatsen i bänk?
Jag låter mappen mjukt och fint magra ner emot 13.5 för cruisingvarvtalen - för att den går så mjukt och fint där och drar någon halvdeciliter mindre.
Men detta är bara vid lägre trottel antar jag?
Jag mappar på känn i de register där motorbromsen finns - för att få en mjuk motorbroms och minimalt med avgasknallar.
Nu är jag nyfiken, i vilka register anser du motorbromsen finnas, är det alla ställen där du förväntar dig att varvet ska sjunka för en given trottel?
Hur skiljer du på motorbroms och cruice så att säga?
På gasavdrag har Du motorbroms och vevaxeln driver motorn - inte förbränning. Det innebär att Du inte trycker in luft/bränsleblandning i motorn och att lambdan därför alltid kommer att "slå i taket" oavsett hur mycket soppa Du skickar in.
Jag förstår att blandningen blir mager, men skulle det vara farligt att magra ut den mycket mer vid 0% trottel? Exempelvis att det blir alldeles för varmt till följd av att knappt någon soppa pumpas in.
Vid motorbroms från maxvarv är ju dessa värden lätt att isolera, men om Du t ex minskar gaspådrag från 50% till 10% under ett antal sekunder kommer Du att förstöra Din mätning med många magra mätvärden under den tid det tar för förbränningen att börja driva fordonet igen. Det är det jag menar med att "kontaminera" mätningarna vid vanlig slökörning.
Men borde inte dessa kontamineringar nästan försvinna (i genomsnitt) om man försöker hålla motorbroms till ett minimum om man gör en längre körning? Jag förstår att det blir jättefel om jag kör en toppfartsrepa, sedan motorbromsar ner till stopp och försöker autotuna efter det.
Den target mapp Du hänvisar till är nog från en äldre maskin - med dagens optimerade förbränningsrum, höga kompression och kombination av kamtider/duration/förtändning kommer Du att se att de allra flesta väljer AF 13.1 genom hela varvtalsregistret när de bänkar en modern sugmotor.
Den jag hittade var nog ingen bänkning, trodde AFR varierade ungefär enligt bild på originalfordon.
För överladdning/turbomaskiner är situationen en helt annan, där gäller värden ner emot 12 och ibland där under. Amerikanska mappar är ofta fetare än europeiska.
Självklart, men då är det ju både avgastemperaturer och detonation man jobbar mot.
Det Du kan fundera över är att katalysatorn mår sisådär av allt för feta blandningar, att Du bör plugga igen färskluftsinjiceringen i avgaserna (PAIR är ett namn för detta) samt att Du ska ha O2-eliminator monterad för att lyckas bra med mätningarna. Därutöver att de flesta hojars ECU indexerar bränsletabellen med MAP-sensorn upp till 4-12% trottel beroende på varvtal, inte TPS (som Bazzaz/PCV använder i hela registret). Det innebär att mätvärdena kommer att variera ett antal procent mellan gångerna när Du studerar de lägsta trottelpositionerna. Men - detta är sådant Du själv kan studera effekterna av när Du väl tagit fram en basmapp och beroende på vilken tid Du vill lägga ned.
Min hoj (CBR600FS/F4i) har ingen lamda eller katalysator från fabrik.
Jag blockerade PAIR i samband med att jag installerade PCV+autotune.
MAP-sensorn kan jag dra en kabel för till PCVn, men jag vet inte om jag kan använda det till något smart.
Som jag förstår det används den (av uppenbara skäl) vid turbokonvertering.
Du kommer förmodligen att märka att originalmappen är sjukt mager i området 3-6 k RPM - d v s i den region där emissionskraven mäts - och att den är lite fet i andra områden
Det här var vad jag förväntade mig, istället ser jag nästan uteslutande att blandningen tunnas ut överallt.
Undantaget är fullgas på toppvarv, där autotunen anser att lambdavärdet är ~13.
Det här fick mig att fundera på om jag har problem med en läckande spridare, men jag kom även på att F4i har en blandskruv, kanske är det den som ställer till det.
Jag ska göra en basmapp med endast ett AFR-värde, så blir det lättare att se vad som pågår.
Äh, det är ingen fara men jag vill bara förtydliga att det finns mycket att läsa om Du vill ta del av andras erfarenheter men att Du bör åka ut och testa själv om Din förståelse kräver att den baseras på egna erfarenheter! Men nu är det patron ur för i kväll, resterande frågor tar vi vid annat tillfälle
Jag vill ha det bästa av båda världar. Veta vad som fungerar för andra, läsa på mig och förstå teorin om varför det är så, samt pilla lite själv för att få "känslan" och örat för vad det innebär.
