Saabs världsrekordsförsök i hastighet och stigning (som inte blev av)

Hittade äntligen konkret fakta i en Viggenbok om detta försök som jag tidigare bara hört ryktas om.

Att Saab satte världsrekord i hastighet med J29 Tunnan 1954 (977 km/h i snitt över 500 km) är allmänt känt men att man i början av 70-talet planerade detsamma med AJ37 är inte lika känt.

Man siktade på 2 st rekord, dels stigning till 12 000 meter på 75 sekunder och dels på att slå hastighetsrekord vilket man enligt reglerna för dessa rekord gjorde på 100 m höjd. Innehavaren av bägge rekorden var McDonnel-Douglas med sin F4 Phantom. med 77 sek resp 1452 km/h.

Flygplanet skulle innan rekordet lättas, balkar och annat onödigt skulle rensas bort, skrovet skulle spacklas i håligheter men vara olackat för minsta möjliga luftmotstånd. Vidare skulle Volvos redan oerhört kraftfulla RM8 skrämmas upp ytterligare ca 10% i dragkraft, till över 13 ton. Sedan skulle en speciellt utvald provflygare träna in en uträknad flygprofil som gick ut på att man tjudrade planet (rekorden räknades från stående start) startade med full EBK i zon 3, höll planet på marken så länge det gick (360 km/h istället för normala 250 km/h) därefter full acceleration i planflykt längs marken till Vi=650 km/h innan upptagning för att "möta" Mach 0,94 vilket innebar närapå lodrät stigning upp till ca 6000 m där nosen fick sänkas successivt för att hålla farten uppe. 0-12 000 m skulle då klaras av på strax under 75 sekunder (Att jämföra med Saabs officiella uppgifter som sade 0-10 000 m på 100 sek)

Varken detta eller toppfartsrekordet genomfördes, av skäl som inte framgår. Framförallt toppfartsrekordet borde varit fullt möjligt att nå då Saab 37 redan i sin standardkravspec skulle klara av att flyga i Mach 1,2 på lägsta höjd (1450 km/h+, baserat på Vljud=340 m/sek). Även Draken kunde nå dessa hastigheter, jag har pratat med gamla spaningsförare som intygade att man kunde komma upp i indikerade Mach 1,15-1,20 i höjd med bryggan på sovjetiska Kotlinjagare.....

Enligt Google gör AJ37 Viggen 2231km/h (mach 2.1) i toppfart, dock på hög höjd, 11000m.

Fast 1450km/h+ 100 meter över marken är ju även det =

2mhk skrev:

Enligt Google gör AJ37 Viggen 2231km/h (mach 2.1) i toppfart, dock på hög höjd, 11000m.

Fast 1450km/h+ 100 meter över marken är ju även det =

Klicka för att visa mer...

Fpl 37 hade sina begränsningar att flyga fort på hög höjd främst på grund av sina stora, icke variabla luftintag. Det var på grund av detta man valde att försöka slå rekordet på lägsta höjd istället. För några år sedan, innan JA37 togs ur tjänst gjorde man några toppfartsrepor med ett par av de sista flygplanen, där motorerna kördes på full krigseffekt utan stoppblecket som satt på gasspaken i fredstid. Man lyckades inte överskrida M 2,0 på höjd men man var precis under.

Fpl 35 hade samma problem med stora luftintag som hindrade riktigt snabb flygning men kompenserade med sin dubbeldeltakonfiguration som gav oerhört lågt luftmotstånd så länge man flög spikrakt framåt utan alfa. Fpl 35 i version David överskred Mach 2,0 1960 vilket bör innebära att det är Sveriges genom tiderna snabbaste flygplan.

Chris Ash skrev:

Fpl 37 hade sina begränsningar att flyga fort på hög höjd främst på grund av sina stora, icke variabla luftintag. Det var på grund av detta man valde att försöka slå rekordet på lägsta höjd istället. För några år sedan, innan JA37 togs ur tjänst gjorde man några toppfartsrepor med ett par av de sista flygplanen, där motorerna kördes på full krigseffekt utan stoppblecket som satt på gasspaken i fredstid. Man lyckades inte överskrida M 2,0 på höjd men man var precis under.

Fpl 35 hade samma problem med stora luftintag som hindrade riktigt snabb flygning men kompenserade med sin dubbeldeltakonfiguration som gav oerhört lågt luftmotstånd så länge man flög spikrakt framåt utan alfa. Fpl 35 i version David överskred Mach 2,0 1960 vilket bör innebära att det är Sveriges genom tiderna snabbaste flygplan.

Klicka för att visa mer...

Var hittar du alla intressanta historier?

Vad jag hört var 37an hal som en ål och det var ofta föraren som satte gränserna, kan vara en skröna men respekt för det saknades inte från andra makter.

På tal om 35an. Så man blir tårögd.
http://youtu.be/jqiDEcfSnXs

Provsatt en 35a på Aeroseum i Göteborg i somras, förutam att det var trångt, kändes det som att sitta längst fram på en pilspets. Vette tusan om jag skulle vågat åka fort i en sån... ja menar noll krocksäkerhet ju!

Men det är ett fint plan, vi är förbannat duktiga på att göra snygga plygplan i Sverige!

Chris Ash skrev:

Fpl 37 hade sina begränsningar att flyga fort på hög höjd främst på grund av sina stora, icke variabla luftintag. Det var på grund av detta man valde att försöka slå rekordet på lägsta höjd istället. För några år sedan, innan JA37 togs ur tjänst gjorde man några toppfartsrepor med ett par av de sista flygplanen, där motorerna kördes på full krigseffekt utan stoppblecket som satt på gasspaken i fredstid. Man lyckades inte överskrida M 2,0 på höjd men man var precis under.

Fpl 35 hade samma problem med stora luftintag som hindrade riktigt snabb flygning men kompenserade med sin dubbeldeltakonfiguration som gav oerhört lågt luftmotstånd så länge man flög spikrakt framåt utan alfa. Fpl 35 i version David överskred Mach 2,0 1960 vilket bör innebära att det är Sveriges genom tiderna snabbaste flygplan.

Klicka för att visa mer...

åfan, så 37 och 39 slog/slår inte det?

Draken var mer designat att lyfta fort som fan från flygbas och angripa motståndaren och sedan skulle piloterna i stora drag skjuta ur sig om dom ens fanns kvar - baserna skulle ändå skulle varit utslagna av taktiska kärnvapen.

Därför har vi Jas Gripen med landvägsbaser och mobila support förband numera.

Blir det skarpt läge lämnar alla fåglarna boet och bosätter sig i skogen

Nej tyvärr. Landsvägsbaserna är avskaffade. Nu finns flottiljerna och några krigsbaser, resten är borta.

BrooklynS skrev:

Nej tyvärr. Landsvägsbaserna är avskaffade. Nu finns flottiljerna och några krigsbaser, resten är borta.

Klicka för att visa mer...

Det mesta är nedlagt, utsålt, har getts bort, rationaliserats undan...

Det enda som är nytt är väl den gula telefonen! Och den lika gula telfonsvararen!
Å visst, för den som inte vet det så är det på kycklinglinjen båda sitter.
Utifall att ingen svarar, vilket är det mest sannolika, så upprepar svararen ett och samma meddelande om och om igen: "Vi ger oss, Vi ger oss..." o.s.v på lämpliga språk. Det var mycket billigare....

Klockringaren skrev:

Draken var mer designat att lyfta fort som fan från flygbas och angripa motståndaren och sedan skulle piloterna i stora drag skjuta ur sig om dom ens fanns kvar - baserna skulle ändå skulle varit utslagna av taktiska kärnvapen.

Därför har vi Jas Gripen med landvägsbaser och mobila support förband numera.

Blir det skarpt läge lämnar alla fåglarna boet och bosätter sig i skogen

Klicka för att visa mer...

Som en annan skribent svarat, det är i princip tvärtom. Bas 60 systemet med landsvägsbaserna kom till efter utredningar på 50-talet om hur man skulle skydda flygvapnet mot kärnvapenhotet och ingick i samma systemtänk som STRIL 60 och Fpl 35, detta blev fullt operativt iom införandet av J35F runt 1965. Då hade kärnvapenhotet dessutom gradvis tonats ner i krigsplanläggningen när MAD-doktrinen tog över den strategiska synen mellan NATO och WP.

Fullskalig insats av taktiska kärnvapen mot baser och dylikt var helt enkelt inte speciellt realistiskt från ca 1960 och framåt, utan härrör från före Draken-eran.

R2 skrev:

åfan, så 37 och 39 slog/slår inte det?

Klicka för att visa mer...

39 vet jag inte, egentligen är skillnaden av akademisk betydelse, samtliga tre har i sin kravspec att man ska kunna flyga dubbla ljudhastigheten (Egentligen hade man kravet Mach 1,6 på Fpl 35 från början, men när man i princip hade projat klart kom beskedet att flygvapnet ville att den skulle klara Mach 2, vilket man med viss nervositet klarade när man installerade den kraftfullare RM6C-motorn). 39 skiljer ju sig inte nämnvärt konceptuellt från 35 och 37, man har en hyggligt stark motor, högfartsvinge och fasta luftintag. Då tar det stopp någonstans runt dubbla ljudhastigheten oavsett hur man bär sig åt. Ska man flyga fortare, som tex F4 Phantom, MiG-29, MiG-21, F-104 Starfighter, som har kanske 10-15% högre toppfart än Saabarna så krävs mer extrema och dyra lösningar, tex F-104:ans vinge och/eller variabla luftintag. Vill man flyga ännu fortare, upp mot tredubbla ljudfarten, så blir det dyrt och extremt som bara supermakter har råd med och dessutom väldigt specialiserade flygetyg (SR-71, MiG-25, MiG-31). Dessutom är toppfarten knappast användbar i praktiken, i 35:an flög man i princip inte någon uppdragsprofil med en högre användbar toppfart än M 1,5-1,6. Skulle man flyga fortare blev det en ren toppfartsrepa då man fick välja en dag då tropopausen sträckte sig höööögt upp. Sen stiga högt och i svag dykning genom tropopausen med tänd EBK plåga sig upp mot Mach 1,8-2,0, efter det var det dags att flyga hem för då var soppan på väg att ta slut....

Idag är dock toppfartsfrågan inte alls längre av samma betydelse som förr eftersom hotbilden är en annan än på 50-60-talet.

MiG-25 är för övrigt en häftig kärra...

Chris Ash skrev:

Idag är dock toppfartsfrågan inte alls längre av samma betydelse som förr eftersom hotbilden är en annan än på 50-60-talet.

Klicka för att visa mer...

Fast det är den väl? Men på ett annat sätt.
"Supercruise" är ju ett modeord inom flyget som varit hett sedan slutet av 90-talet. Det kan man ju förstå att det är en fördel att kunna flyga fort utan kollosal bränsleförbrukning med EBK. Vi lär nog se toppfarterna krypa uppåt även här.

Jag ser fram emot första multirollsflyget som kan ligga bekvämt uppåt dubbla ljudhastigheten under längre tid.

BrooklynS skrev:

MiG-25 är för övrigt en häftig kärra...

Klicka för att visa mer...

Fast rätt primitiv, vad jag kunnat läsa mej till.
MiG-31 var bättre på samtliga punkter, med skillnaden att en del komponenter inte är lika temperaturstabila (mer komposit, mindre stål) vilket begränsar topphastigheten som annars skulle vara bra mycket högre än MiG-25.

EBK ger ju framförallt en gigantisk värmesignatur, det är nog det största problemet idag.

MiG-25 må vara primitiv, men snabbare kärra i verkligheten fick - och får - man leta efter. Ryssarna har alltid varit snuskigt duktiga på att bygga flygplan.

Wunder skrev:

Fast det är den väl? Men på ett annat sätt.
"Supercruise" är ju ett modeord inom flyget som varit hett sedan slutet av 90-talet. Det kan man ju förstå att det är en fördel att kunna flyga fort utan kollosal bränsleförbrukning med EBK. Vi lär nog se toppfarterna krypa uppåt även här.

Klicka för att visa mer...

Du har helt rätt, men det är av helt andra skäl än förr. Det är idag mycket bättre att kunna flyga Mach 1,4 på grundmotor än att toppa Mach 2,4 med EBK.

Wunder skrev:

Jag ser fram emot första multirollsflyget som kan ligga bekvämt uppåt dubbla ljudhastigheten under längre tid.

Klicka för att visa mer...

Du menar ett flygplan som klarar av det som Concorde gjorde på 70-talet ;-)

BrooklynS skrev:

MiG-25 må vara primitiv, men snabbare kärra i verkligheten fick - och får - man leta efter. Ryssarna har alltid varit snuskigt duktiga på att bygga flygplan.

Klicka för att visa mer...

Vad gäller flygegenskaper har ryssarna i princip "alltid" varit världsledande. MiG-25 var ju dock enbart snabb och inte så mycket annat. Som en bemannad LV-robot.

På tal om Viggens kvaliteter. Nedan är taget från ett Fpl 37 seminarium, den som pratade var attackflygare Leif Åström och det handlar om Jaktviggen.

"Jag tänkte göra ett påhopp på jaktlänken. Den kan vara värd att kommentera från
användarsidan. Redan det första steget, att man gick över till en pulsdopplerradar, gjorde att det var slut på tiden när ärans och tystnadens män for fram mellan tall- och grantoppar och ingen kunde se oss med radar. Vi kunde gömma oss för 35rna i stor utsträckning på den tiden, men med puls-dopplerradarn var det slut med det. Då grävde man upp oss. Man såg oss även där nere. Dessutom kom det en jaktlänk som gjorde att när jag fick radarvarning från en riktning kom det plötsligt en annan från en annan riktning, som hade björnkoll på mig, utan att jag hade upptäckt honom. Det var en mycket obehaglig utveckling för en attackflygare! Det var ett mycket stort steg framåt.
Inledningsvis var detta något vi var ganska rädda om. Det var hög sekretess förknippad med jaktlänken, den pratade man inte om hursomhelst, utan det dröjde ett par år innan vi visade upp den. Och det jag egentligen tänkte berätta om var när vi första gången visade upp den internationellt. Det ägde rum på F 6 och vi hade besök av en Jaguardivision från Storbritannien. Det var ett lite speciellt besök så till vida att när vi träffades på måndagen, när de kommit, samlades vi som man brukar uppe i flottiljens ordersal och presenterade oss för varandra. Vi berättade vad vi sysslade med, om våra flygplan och våra krigsuppgifter och sådant. Deras divisionschef gjorde motsvarande sak. De hade sina uppgifter uppe i Norge, visade det sig. Och det var intressant. Men sedan sade han något som var ganska överraskande och väldigt obrittiskt. Han sade: ”Vad sjutton, jag måste fråga er, det är en sak jag har funderat över. Varför i all sina dagar håller ni på, i det
här lilla landet med en befolkning lika stor som London, och utvecklar egna flygplan för sanslösa kostnader när det finns färdiga att köpa, hos oss till exempel?” Och det var en fråga som var lite svår att svara på rätt upp och ner. Men de fick följa med oss under en vecka. De fick flyga med i 37:an, uppleva prestandan som inte bara var reklamprestanda utan där flygplanen faktiskt visade upp reklamprestanda på riktigt.
Och de fick se en del annat. Där visade vi, såvitt jag vet, upp jaktlänken för första gången. Man fick se den på F 13 i Norrköping via UTB:n och då märkte vi hur det blev väldigt tyst bland eng- elsmännen. De började tissla och tassla dem emellan, de pratade och pekade, och man märkte att det här berörde dem, att de var berörda. Och veckan fortsatte och det blev dags att åka hem. Samma divisionschef stod upp igen, han var lite besvärad, han stod och trampade lite, för han mindes vad han hade sagt i måndags. Han hade lite svårt att komma till skott, men till sist kom han fram till att han borde säga som det var: ”Jag minns precis vad jag sade i måndags och nu har
vi tittat runt lite här.”
Sedan berättade han om upplevelserna jag just pratat om och sade: ”Ni ska veta vi just nu håller på att diskutera om vi har råd med ett motsvarande system i vårt nästa flygplan Eurofighter,41 och hur många av flygplanen vi ska ha råd att sätta det i. Och så kommer vi hit och ser att ni redan har systemet operativt, till en bråkdel av kostnaden som vi ska lägga ner på det. Fortsätt att bygga flygplan, det verkar vara en bra idé!” Han sade faktiskt så. Jag tror att det kan vara någon slags värdemätare, för ibland kan det vara svårt att inom landet se var man står någonstans. Det här var 1985, tror jag, och först idag är man på väg att införa motsvarande system i omvärlden.
Ibland har vi varit långt framme utan att veta om det."