Byggtråd: "Jörgens Sportster"
- Thread starter Jörgen Karlsson
- Start date
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Blir'e nå Kjula eller Malmby i sommar, LR? Dels behöver jag trevligt sällskap men skulle även behöva nån att köra ifrån
Först över linjen vinner
Något OT, men var tvungen att dela med mig av denna grussprättarsportstern
http://www.bikeexif.com/harley-davidson-sportster-2
Ja den där är ju lite ball. Såg bilder på den på Harleyportalen.
Prisvärd svinglösning, att staga upp originalsvingen.
Last edited:
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Anledningen till att jag tog bort svingen var att jag upptäckte att vänster svinglager kändes väl glapp. Detta lager var på gränsen till för glapp redan när jag monterade den nya svingen. Metmachex hade svarvat ur ett par tiondelar för mycket. Men nu var det för glappt för att kunna accepteras. Förmodligen har sandpartiklar tagit sin in i lagret pga spelet, brons hade tom tryckts in i axeltappen som syns på bild 2.
Så jag beställde en ny HD-originalbussning samt en ny axeltapp.
Men som synes på bilden nedan hade ju Metmachex en större ytterdiameter än HD original. Den engelska bussningen hade 30 mm Dy.
Axeltappen (pivot spacer) är 1", dvs 25,4mm.
Den engesla bussningen är ingen standardbussning eftersom den har metrisk Dy men imperialistisk Di. Så då var det bara att inse att det måste svarvas.
Hittade en lämplig standardbussning i lagerbrons som höll Di/Dy 24/30mm. Handlade två sådana i maxlängden 50 mm för att ha som ämnen.
Eftersom längden på bussningen är ca 22 mm så tänkte jag härigenom ha marginal för lite vargbitar eftersom jag hade tänkt svarva själv nästa gång jag är ute i en verkstad på Gålö jag har tillgång till.
Men i lördagskväll var även den bilburne garagegrannen D1ce i hojgaraget och en snabb koll med Andersson turbo visade att han var i sin verkstad pysslandes med dragbiken och nog skulle kunna svarva till bussningarna åt mig. Detta skulle spara mig mycket tid, så jag tackade ja till D1ce skjuts och Peters erbjudande. Så ngn timme senare var vi hos Andersson som svarvade till bussningarna. Det vart sugpassning...och inga vargbitar.
Så nu fick jag inte bara 1 ny bussning, utan även 3 ytterligare reservdelsbussningar för framtiden.
Här syns svingen med ny bussning och timkenrullagren plus deras dammskydden monterade och infettade. Passade även på att införa en 90-graders fettnippel på glidlagret så att jag härigenom kan smörja lagret och då bla trycka ut ev partiklar.
Sedan var det bara att montera svingen igen
Så här såg Peters monster ut i lördagskväll, det går fort framåt där. Snygga arbeten på cykeln dessutom.
Stort tack för skjutsen Andreas och svarvningen Peter!
Så jag beställde en ny HD-originalbussning samt en ny axeltapp.
Men som synes på bilden nedan hade ju Metmachex en större ytterdiameter än HD original. Den engelska bussningen hade 30 mm Dy.
Axeltappen (pivot spacer) är 1", dvs 25,4mm.
Den engesla bussningen är ingen standardbussning eftersom den har metrisk Dy men imperialistisk Di. Så då var det bara att inse att det måste svarvas.
Hittade en lämplig standardbussning i lagerbrons som höll Di/Dy 24/30mm. Handlade två sådana i maxlängden 50 mm för att ha som ämnen.
Eftersom längden på bussningen är ca 22 mm så tänkte jag härigenom ha marginal för lite vargbitar eftersom jag hade tänkt svarva själv nästa gång jag är ute i en verkstad på Gålö jag har tillgång till.
Men i lördagskväll var även den bilburne garagegrannen D1ce i hojgaraget och en snabb koll med Andersson turbo visade att han var i sin verkstad pysslandes med dragbiken och nog skulle kunna svarva till bussningarna åt mig. Detta skulle spara mig mycket tid, så jag tackade ja till D1ce skjuts och Peters erbjudande. Så ngn timme senare var vi hos Andersson som svarvade till bussningarna. Det vart sugpassning...och inga vargbitar.
Så nu fick jag inte bara 1 ny bussning, utan även 3 ytterligare reservdelsbussningar för framtiden.
Här syns svingen med ny bussning och timkenrullagren plus deras dammskydden monterade och infettade. Passade även på att införa en 90-graders fettnippel på glidlagret så att jag härigenom kan smörja lagret och då bla trycka ut ev partiklar.
Sedan var det bara att montera svingen igen
Så här såg Peters monster ut i lördagskväll, det går fort framåt där. Snygga arbeten på cykeln dessutom.
Stort tack för skjutsen Andreas och svarvningen Peter!
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Efter dessa oväntade utgifter/förseningar var det bara att ta tag i ngt annat. Som jag tidigare nämt så har jag ju beslutat mig för att mäta upp kamtimingen för att utesluta en möjlig orsak till de 20 förlorade hästarna och den stora obalansen mellan cylindrarnas AFR.
I syfte att kunna göra detta beställde jag från JEGS
*En 7" gradskiva
*En mätklocka för tusendels tum
*En sortimentsats olika förlängningsspetsar som passar mätklockan ovan samt min redan ägandes metriska klocka
*Ett TDC stopp
Till skillnad från färdiga köpegradskivor till HD-motorer så ville jag bygga en skiva som går att använda utan att behöva ta bort motordrev och koppling. 7" passar då fint utan att ta i växelpetaxeln som inte går att ta bort utan att ta bort motordrev och kopplingskorg.
Min idé var att utnyttja de lediga 4 slätborrade hålen i motordrevet som syns på bilden nedan.
Min tanke visade sig fungera i praktiken. Efter att ha mätt upp delningen borrade jag och monterade 4 stycken 1/4" skruvar med bricka och mutter i skivan. Skruvarna nedsvarvades till rätt diameter (5.2 mm) på utsticket efter muttern som även fungerar som anslag mot motordrevet så att inte gradskivan tar i transkedjan.
Jag borrade även upp centrumhålet i skivan med hålsåg, så att jag kan montera en passlig hylsa och dragskaft för att kunna rotera vevaxeln med skivan monterad. Här kan man även se att 7"skivan går klar från växelpetaxeln som sticker ut mellan kopplingskorg och motordrev.
Funkar perfekt, skivan sitter glappfritt, centrerat och stadigt.
Nu återstår bara att bygga en adapterplatta i stål att montera på kamsidan av motorn vid mätning, så att jag kan använda mitt magnetfotsstativ.
Håller tummarna att stativet blir tillräckligt stadigt för att kunna mäta på lyftarna med bortplockade stötstänger.
Vill undvika att mäta direkt på ventilerna uppe i topparna, eftersom det är en sån våldsam fjäderkraft på en sån här motor så måste man låsa veven vid alla mätvevvinklar, annars bestämmer ventilfjädrarna hur veven ska stå. Detta slipper jag om jag demonterar mina stötstänger så att fjädrarna kopplas bort. Eftersom jag har quickee-stötstänger behöver jag inte ens lyfta på ventilkåporna för att demontera dessa.
Tanken är att det ska vara en sportsteranpassad mätutrusning som är lätt att använda, så att jag även lätt kan mäta upp mina andra kamaxlar när dessa sitter i motorn. De kammar som sitter i motorn nu är de RedShift615V2 som monterades i före den senaste bänkningen.
Syftet med en sån här in-situ-kammätning att alltså att kolla att kammens (4st kammar på sportster, en kam per ventil) alla lober stämmer med kamspecens angivna tider och lyft, dvs att inget är feltillverkat eller felmonterat. Sportsterkammar kan vara luriga att montera, finns några lömska felkombinationer, i synnerhet om timingmärkena på kugghjulen stansats en aning snett.
Man kan söka på YT på "cam degree" så finns det flera mer eller mindre instruktiva filmer hur det går till.
I syfte att kunna göra detta beställde jag från JEGS
*En 7" gradskiva
*En mätklocka för tusendels tum
*En sortimentsats olika förlängningsspetsar som passar mätklockan ovan samt min redan ägandes metriska klocka
*Ett TDC stopp
Till skillnad från färdiga köpegradskivor till HD-motorer så ville jag bygga en skiva som går att använda utan att behöva ta bort motordrev och koppling. 7" passar då fint utan att ta i växelpetaxeln som inte går att ta bort utan att ta bort motordrev och kopplingskorg.
Min idé var att utnyttja de lediga 4 slätborrade hålen i motordrevet som syns på bilden nedan.
Min tanke visade sig fungera i praktiken. Efter att ha mätt upp delningen borrade jag och monterade 4 stycken 1/4" skruvar med bricka och mutter i skivan. Skruvarna nedsvarvades till rätt diameter (5.2 mm) på utsticket efter muttern som även fungerar som anslag mot motordrevet så att inte gradskivan tar i transkedjan.
Jag borrade även upp centrumhålet i skivan med hålsåg, så att jag kan montera en passlig hylsa och dragskaft för att kunna rotera vevaxeln med skivan monterad. Här kan man även se att 7"skivan går klar från växelpetaxeln som sticker ut mellan kopplingskorg och motordrev.
Funkar perfekt, skivan sitter glappfritt, centrerat och stadigt.
Nu återstår bara att bygga en adapterplatta i stål att montera på kamsidan av motorn vid mätning, så att jag kan använda mitt magnetfotsstativ.
Håller tummarna att stativet blir tillräckligt stadigt för att kunna mäta på lyftarna med bortplockade stötstänger.
Vill undvika att mäta direkt på ventilerna uppe i topparna, eftersom det är en sån våldsam fjäderkraft på en sån här motor så måste man låsa veven vid alla mätvevvinklar, annars bestämmer ventilfjädrarna hur veven ska stå. Detta slipper jag om jag demonterar mina stötstänger så att fjädrarna kopplas bort. Eftersom jag har quickee-stötstänger behöver jag inte ens lyfta på ventilkåporna för att demontera dessa.
Tanken är att det ska vara en sportsteranpassad mätutrusning som är lätt att använda, så att jag även lätt kan mäta upp mina andra kamaxlar när dessa sitter i motorn. De kammar som sitter i motorn nu är de RedShift615V2 som monterades i före den senaste bänkningen.
Syftet med en sån här in-situ-kammätning att alltså att kolla att kammens (4st kammar på sportster, en kam per ventil) alla lober stämmer med kamspecens angivna tider och lyft, dvs att inget är feltillverkat eller felmonterat. Sportsterkammar kan vara luriga att montera, finns några lömska felkombinationer, i synnerhet om timingmärkena på kugghjulen stansats en aning snett.
Man kan söka på YT på "cam degree" så finns det flera mer eller mindre instruktiva filmer hur det går till.
Last edited:
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Som om det inte räckte med det oväntade lagerbytet i svingen så visade det sig när jag granskade och rengjorde mina Öhlinare inför återmonteringen av svingen att ena dämparen läckte olja i kolvstångstätningen.
Dämparna var renoverade med anledning av exakt samma fel för 3 år sedan.
Vid samtal med Öhlins så hade de ingen bra förklaring förutsatt att Öhlinarna renoverats korrekt. Men (före det att jag berättad vad jag hade för hoj) så nämde de att kolvstångslagringen kan nötas upp av vibrationerna på HD om man inte använder dämpare med gummibussade länkändar. Men det har jag ju på mina dämpare.
Nåväl, jag skickade iväg mina öhlinare i paket till Kumlins ikväll (isf den firma som fick renovera dem förra gången). Får vänta med att lägga på kedja, bakhjul och kedjeskydd ett tag till
När jag rengjorde bakhjulet och återinfettade bakhjulslagren upptäckte jag att packboxarna till bakhjulslagren var rätt slitna i läpparna. Så jag beställde nya tätningar från Probike, lika bra att byta dessa nu när jag går och väntar på dämparna. Så det inte blir fler lager som i likhet med svingbussningen ovan går ned sig pga föroreningar.
Dämparna var renoverade med anledning av exakt samma fel för 3 år sedan.
Vid samtal med Öhlins så hade de ingen bra förklaring förutsatt att Öhlinarna renoverats korrekt. Men (före det att jag berättad vad jag hade för hoj) så nämde de att kolvstångslagringen kan nötas upp av vibrationerna på HD om man inte använder dämpare med gummibussade länkändar. Men det har jag ju på mina dämpare.
Nåväl, jag skickade iväg mina öhlinare i paket till Kumlins ikväll (isf den firma som fick renovera dem förra gången). Får vänta med att lägga på kedja, bakhjul och kedjeskydd ett tag till
När jag rengjorde bakhjulet och återinfettade bakhjulslagren upptäckte jag att packboxarna till bakhjulslagren var rätt slitna i läpparna. Så jag beställde nya tätningar från Probike, lika bra att byta dessa nu när jag går och väntar på dämparna. Så det inte blir fler lager som i likhet med svingbussningen ovan går ned sig pga föroreningar.
Last edited:
Skrotnisse
What would Shervin do?
"Mätklocka för tusendels tum" känns lite oamerikanskt.
Borde det inte vara något ojämnt bråk att räkna på istället?
Skall bli kul att se vad det är som strular.
Borde det inte vara något ojämnt bråk att räkna på istället?
Skall bli kul att se vad det är som strular.
Steffo K
3 hojar på 30 år. Byter inte gärna.
Oh! En tvåportsweber med trattar. 36/36 kanske?
En sådan monterade jag på min gamla Volvo 245 -79 som jag hade som förstabil
En sådan monterade jag på min gamla Volvo 245 -79 som jag hade som förstabil
Nicco...
<Bygger*Renoverar*Servar> Pennzoil ÅF
Oh! En tvåportsweber med trattar. 36/36 kanske?
En sådan monterade jag på min gamla Volvo 245 -79 som jag hade som förstabil
DCOE 45
Last edited:
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Insprut i all ära, (när det funkar!
Ser ballt ut, men varför köra med tvåportare om man ändå har den kopplad via ett byxrör till ett enkelinsug? Eller har du ett korsinsug?
Seriöst, nördigt och alldeles underbart!
Tack(?)
Ska försöka köpa lite skruv imorgon om jag hinner, så kan jag förhoppningsvis få till fästet för magnetfoten i helgen så att jag kan göra mätningen. Har tänkt skruva bort tändkåpan och sedan skaffa längre tumskruv i samma dimension, så att jag kan skruva fast fästet i de gängade hålen för tändkåpan. Det blir enkelt och bra om det funkar.
Last edited:
tarmac
Med lem
Nicco...
<Bygger*Renoverar*Servar> Pennzoil ÅF
Ser ballt ut, men varför köra med tvåportare om man ändå har den kopplad via ett byxrör till ett enkelinsug? Eller har du ett korsinsug?
Inget korsinsug ännu
Men det är ju lite ballt ändå!
Har aldrig hört en Harley med Weber 45'a förr, så det blir nog en trevlig överaskning!
Måste bara tillverka nya insugsflänsar innan det blir nån test.
(Och porta toppen "lite" till, och kanske montera strokerskivorna som ligger och skräpar, och plocka upp en vassare kam ur kartongen, och högkompskolvar och/eller big bore, och så kanske.......)
Ja, ja. Den dagen, den sorgen!
Fin gradskiva förresten, synd att du har borrat i bruksanvisningen.
Hoppas det går bra med kaminställningarna ändå!
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Inget korsinsug ännu
Men det är ju lite ballt ändå!
Har aldrig hört en Harley med Weber 45'a förr, så det blir nog en trevlig överaskning!
Måste bara tillverka nya insugsflänsar innan det blir nån test.
(Och porta toppen "lite" till, och kanske montera strokerskivorna som ligger och skräpar, och plocka upp en vassare kam ur kartongen, och högkompskolvar och/eller big bore, och så kanske.......)
Ja, ja. Den dagen, den sorgen!
Fin gradskiva förresten, synd att du har borrat i bruksanvisningen.
Hoppas det går bra med kaminställningarna ändå!
Tvåportswebrar på harleys är väl rätt vanligt, men jag antar att det är mindre modeller? Att din 45:a är ovanligt stor?
Låter som kul planer. Du låter inte som ngn novis i HD-trimmarträsket!
Last edited:
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Fortsatte med kamaxelmätningen i helgen.
För att kunna mäta återstod att bygga ett fäste för magnetfoten till mätklockan. Jag löste detta genom att ta bort tändkåpan...
...och där istället skruva fast en 3mm:s plåt med försänkta skruvar.
Sedan var det bara att borja mäta. Först gäller det att hitta övre dödpunkt (Top Dead Center, TDC) för att kunna synkronisera vevaxelgradskivan mot visaren för den cylinder som ska mätas.
Man hittar exakt läge för TDC genom att använda ett kolvstopp, syns på bilden nedan. I korthet drar man försiktigt runt vevaxeln tills kolven tar i kolvstoppet, noterar värdet på gradskivan. Sedan drar man försiktigt vevaxeln i motsatt rotationsriktning tills kolven ånyo tar i kolvstoppet och noterar värdet på gradskivan. Läget för TDC befinner sig exakt mittemellan de två avlästa värdena. Man kan nu justera in gradskivans TDC-märke mot visarnålen. Sedan gör man en ny test med kolvstoppet, gradskivan ska nu stanna exakt lika långt från TDC-märket.
Sedan är det bara att ta bort kolvstoppet så att motorn kan roteras fritt förbi TDC igen.
Sen är det bara att sätta upp klockan mot lyftaren och nolla den vid TDC när lyftaren står på bascirkeln (Stängd ventil). På HD-kammar räknar man öppning och stängning vid 0.053" lyft på kammen. På bilden nedan har jag alltså positionerat veven vid en sån händelse, nämligen 0.053" lyft på insugslyftaren på cylinder 1.
Vi detta lyft läser man alltså av gradskivans position, så att jag kan jämföra mot kamspecen för att se om det stämmer.
Mätvärdena fördes in i ett plott enligt nedan. Man kan göra som man vill, med nedanstående metod gör det överskådligt för en nybörjare som jag.
I nedanstående tabell kan man se specen för denna kam (RedShift615)
Så vi jämförelse med specen så kan man sedan se tex hur pass bra kammarna är tillverkade mot specen vad gäller timing.
Här kan man alltså konstatera att
Cyl 1 Insug: Retarderad 2 grader (Inte bra men ok)
Cyl 1 Avgas: Retarderad ca 3½ grad (Tveksamt, bör justeras)
Cyl 2 Insug: Retarderad 5 grader (Oacceptabelt mycket, bör justeras)
Cyl 2 Avgas: Överenstämmer med kamspecen, perfekt
Dessa skillnader kan dock inte ensamma ligga bakom problemet med effektförlusten på 20 hk samt den stora skillnaden i AFR mellan cylindrarna tror jag. Men det kan säkert bidra.
Dessutom är det så att om man nu ska åt ngt håll i denna motor så ska kammarna i så fall avanceras, eftersom jag har varvstoppet ställt på i sammanhanget måttliga 7000 rpm och har kompförhållande på måttliga 10.7:1.
Retardering av kammar höjer varvtalet för maxeffekt samt sänker den dynamiska kompressionen (insug stänger ju senare vid retardering)
För att kunna mäta återstod att bygga ett fäste för magnetfoten till mätklockan. Jag löste detta genom att ta bort tändkåpan...
...och där istället skruva fast en 3mm:s plåt med försänkta skruvar.
Sedan var det bara att borja mäta. Först gäller det att hitta övre dödpunkt (Top Dead Center, TDC) för att kunna synkronisera vevaxelgradskivan mot visaren för den cylinder som ska mätas.
Man hittar exakt läge för TDC genom att använda ett kolvstopp, syns på bilden nedan. I korthet drar man försiktigt runt vevaxeln tills kolven tar i kolvstoppet, noterar värdet på gradskivan. Sedan drar man försiktigt vevaxeln i motsatt rotationsriktning tills kolven ånyo tar i kolvstoppet och noterar värdet på gradskivan. Läget för TDC befinner sig exakt mittemellan de två avlästa värdena. Man kan nu justera in gradskivans TDC-märke mot visarnålen. Sedan gör man en ny test med kolvstoppet, gradskivan ska nu stanna exakt lika långt från TDC-märket.
Sedan är det bara att ta bort kolvstoppet så att motorn kan roteras fritt förbi TDC igen.
Sen är det bara att sätta upp klockan mot lyftaren och nolla den vid TDC när lyftaren står på bascirkeln (Stängd ventil). På HD-kammar räknar man öppning och stängning vid 0.053" lyft på kammen. På bilden nedan har jag alltså positionerat veven vid en sån händelse, nämligen 0.053" lyft på insugslyftaren på cylinder 1.
Vi detta lyft läser man alltså av gradskivans position, så att jag kan jämföra mot kamspecen för att se om det stämmer.
Mätvärdena fördes in i ett plott enligt nedan. Man kan göra som man vill, med nedanstående metod gör det överskådligt för en nybörjare som jag.
I nedanstående tabell kan man se specen för denna kam (RedShift615)
Så vi jämförelse med specen så kan man sedan se tex hur pass bra kammarna är tillverkade mot specen vad gäller timing.
Här kan man alltså konstatera att
Cyl 1 Insug: Retarderad 2 grader (Inte bra men ok)
Cyl 1 Avgas: Retarderad ca 3½ grad (Tveksamt, bör justeras)
Cyl 2 Insug: Retarderad 5 grader (Oacceptabelt mycket, bör justeras)
Cyl 2 Avgas: Överenstämmer med kamspecen, perfekt
Dessa skillnader kan dock inte ensamma ligga bakom problemet med effektförlusten på 20 hk samt den stora skillnaden i AFR mellan cylindrarna tror jag. Men det kan säkert bidra.
Dessutom är det så att om man nu ska åt ngt håll i denna motor så ska kammarna i så fall avanceras, eftersom jag har varvstoppet ställt på i sammanhanget måttliga 7000 rpm och har kompförhållande på måttliga 10.7:1.
Retardering av kammar höjer varvtalet för maxeffekt samt sänker den dynamiska kompressionen (insug stänger ju senare vid retardering)
Last edited:
Viktor L
Moderator
Ja, är inte dom feltajmade kammarna en bidragande faktor i eländet så vet jag inte vad. Men som du säger så får du inte hips vips 20 mindre pollar bara för att kammarna är några grader hit eller dit.
Lyckats reda ut om det är något med bränslet ännu?
Lyckats reda ut om det är något med bränslet ännu?
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
Ja, är inte dom feltajmade kammarna en bidragande faktor i eländet så vet jag inte vad. Men som du säger så får du inte hips vips 20 mindre pollar bara för att kammarna är några grader hit eller dit.
Lyckats reda ut om det är något med bränslet ännu?
Nej inga fel har hittats i bränslekretsen. Spridarna var ju ok, öppningstrycket på regulatorn stämde exakt enligt mätaren jag byggde, 43 PSI/3 Bar vid koll med tryckluft.
Men det stora testet är ju att koppla in mätaren vid nästa bänkning, för att se att den håller trycket vid full effekt. Dvs att pumpen frisk.
Jag ska även köra ett leakdowntest, det är så lätt att göra nu när ändå stötstängerna och kopplingskåpan är bortmonterade (Stängda ventiler och lätt att låsa veven). Då kan jag se hur täta de nya cylindrarna är efter inkörningen i bänken.
En sak att överväga är även att återmontera originalkammen (S&S600) till nästa bänkning. Det skulle ju kunna vara så att min motor + avgassystem helt enkelt matchar 600-kammen perfekt, att det tex är ngn osund resonans som uppstår med både Supertwin samt Redshift-kammarna
Viktor L
Moderator
OK!
Leakdowntestet bör väl vara positivt nu när du gjort en riktig inkörning. Håller då om inte annat tummarna.
Sen vad gäller S&S kontra Supertwin och Redshift kammarna så känns det ändå som att 20 hästar är lite väl mycket för att bara vara en "osund" resonans. Fast det är klart, osunda resonanser, inte riktigt 100%-timing på kammarna samt eventuella bränslepumpsproblem...
Var för sig behöver dom inte stå för speciellt stora effektförluster men sammantaget kan det säkert vara en betydande skillnad.
Jörgen Karlsson
Gudomlig sporthojare
- Gick med
- 15 Mar 2006
- Ort
- ...på taket
- Hoj
- HD Flattrack Sportster -93. S&S/Karling 124" short stroke. 2040cc, Baker 6-speed.. mm mm
OK!
Leakdowntestet bör väl vara positivt nu när du gjort en riktig inkörning. Håller då om inte annat tummarna.
Sen vad gäller S&S kontra Supertwin och Redshift kammarna så känns det ändå som att 20 hästar är lite väl mycket för att bara vara en "osund" resonans. Fast det är klart, osunda resonanser, inte riktigt 100%-timing på kammarna samt eventuella bränslepumpsproblem...
Var för sig behöver dom inte stå för speciellt stora effektförluster men sammantaget kan det säkert vara en betydande skillnad.
Ja jag känner inte heller att jag hittills upptäckt ngn trolig enskild orsak till problemet. RS 615-kammen är ju tex en erkänt bra kam i större sportstermotorer, beprövad. Den brukar oftast ge mer iaf på toppen än S&S600-kammen. I kamsammanställningen jag gjort ovan ser man varför det är så.
Trevligast vore ju tex att upptäcka att soppatrycket fejdar när motorn går, tex att bensinpumpslagringarna skakat sönder så att rotorn tar i statorn eller nåt. Soppapumpen låter ju dock perfekt när man slår på tändningen och lyssnar på den med stillastående motor.
Men HD-vibrationer är ngt i hästväg, vad gäller balans kan man likna tex min motor med en 1640 cc stånka utan balansaxlar. Med bara 45-grader mellan cylindrarna, gemensam vevtapp, och 102mm i slag förstår man liknelsen.
"Harley-proof" borde vara en av de tuffaste klassningarna vad gäller vibrationer, värre än värsta milspecen
En regplåt håller tex två somrar, sen är det stjärnmönster av utmattningssprickor runt skruvhålen.
Last edited:
Viktor L
Moderator
"Harley-proof" borde vara en av de tuffaste klassningarna vad gäller vibrationer, värre än värsta milspecen
En regplåt håller tex två somrar, sen är det stjärnmönster av utmattningssprickor runt skruvhålen.
När vi nu pratar om "Harley-proof"...
"Som med allt annat så får du exakt vad du betalar för."
Vågar nog gissa att Kawan var det bättre köpet.
Nyheter
|
Anmälan öppen till Husqvarna TREK 2024
Husqvarna TREK 2024 –... |
|
Snart dags för ”We Ride As One”
Den 4 maj är det åter dags ... |
|
Nyheter från skinnjätten Dainese!
Under 80- och 90-talet och ... |
|
Skaparen, samlaren och evighetsmaskinen
”och om du tittar här... |
|
Sex nya MC-stipendiater 2024
För tolfte året bidrar Sved... |
|
Start2Ride tar bron över till Danmark
Efter flera års framgång i ... |
|
Sex nya MC-stipendiater
Sex mc-stipendiater får cha... |
|
Förlängd Husqvarna-garanti
Husqvarna Motorcycles erbju... |
|
Förlängd Husqvarna-garanti
Husqvarna Motorcycles erbju... |
|
Vi kör MV Agusta Enduro Veloce
Magnus Mossberg om första t... |